11月21日，第二十三届广州车展正式开幕，根据了解，本届广州国际车展上共有展车1085台，其中展出新能源车629台，此外还有93台新车首发。而无论是新车展出还是首发，电动化及智能化依旧为本次车展的重点。

基于此，邀请车企及汽车供应链品牌高管莅临高端访谈间，共话智能电动时代的未来发展。

地平线副总裁、战略部智驾产品规划与市场部负责人吕鹏表示，地平线一直会坚持软硬结合的方式推动这个产业的快速进步，包括下一代的芯片、下一代的算法，我们更好地提供从L2级别的辅助驾驶走向L4、L5的无人驾驶，这是一个长投入，需要持续的投入。

　地平线副总裁、战略部智驾产品规划与市场部负责人 吕鹏

新浪汽车：之前在北京的试驾会上，您讲过一段式端到端和两段式端到端的区别，当时提到横向控制和纵向控制，说这是两段式的，大家对于两段式的理解可能是从感知层到决策层的两端式，这种区别在哪？

吕鹏：从处理能力来说，最直观的角度是信息丢失层面，因为模型之间会传递很多高维量，变成两个模型，这边传的只是检测结果，高维量就没了。就像开车一样，开车的时候不知道有多少人、多少车、离你多远，但是你能开，原因是高维量的信息在脑海里不断处理。一段式端到端中，这些高维量没有丢，而两段式则是通过感知，检测结果输过去，高维量没有了，整个处理和上限的能力立马受到影响。

新浪汽车：现在是一段式端到端加VLM，和其他竞品所说的短期记忆和长期记忆的区别在哪？

吕鹏：我认为，真正重要的其实是端到端处理中的时序。处理30帧和处理300帧，对于世界的理解和判断，在模型里的信息是完全不同。特斯拉比较强的是从10秒到30秒的输入，每秒30多帧，且帧数很大，把这么多的信息量能处理得很好。

当然，把大量数据作为输入，对模型训练要求很高。当直接处理做好后，剩下的就是推理，像VLM就不需要很快的推理速度，它解决的是日常驾驶中20%-30%极端复杂场景的理解问题。

直觉系统不好开不好车，所以对于智驾来说，要把直觉性做得足够强，同时增加推理和reasoning的能力，才可以一路走到无人驾驶。

新浪汽车：供应链发展到现在和车企进入到了共生的状态，我们判断未来出海这件事对企业来讲非常重要。而出海也要把中国的研发能力和技术能量带出去，我们作为中国Tier 1有伴随出海的情况吗？地平线未来打算怎么应对？

吕鹏：围绕海外市场有两个比较大的挑战，一是对于当地的法规，整个制度的理解和开发；二是技术的维度，如何借助基于中国速度研发的产品去提供海外的产品，。地平线千万级的出货里也有很多跟中国车企一起出海的辅助驾驶系统，我们也积攒很多海外经验和对于法规的理解，以及对于产品的理解。

地平线要做的是开放的生态，我们和博世有很深的合作，我们和大陆有合作公司，以及与日本的电装也有合作和量产项目，借助于全球大的Tier 1更好服务全球车企。

今年我们拿到了很多全球化市场的项目，比如，与日本车企合作拿到了印度市场的项目。这非常有助于中国技术走向全球。

如果我们是一个封闭的系统，没有太多合作伙伴，进入各个市场都会面临挑战，包括对当地情况不熟悉以及如何实现规模化，开放的系统才能引入众多合作伙伴共同应对。

另外，还要确保中国整体迭代速度保持高位，将中国在速度、产品、智能化方面的领先优势凝聚，与合适的合作伙伴携手，合作共赢，服务全球市场。

新浪汽车：一个新的研发技术，到国外的客户有意向，再到国外真正落地，中间的周期会很长吗？

吕鹏：第一，肯定比国内长。第二，不光是落地速度的问题，还有消费者需求的问题。因为中国的消费者经历过移动互联网时代，对于科技的接受度和响应速度明显比海外快。海外更保守一些，接受度没有中国这么高。

从这个角度而言，首先，大趋势必然指向智能化，只不过国内在这一领域领先海外；其次，存在消费者认知问题，消费者认知的建立需要时间。此外，在车型迭代速度方面，国内明显快于海外。这是因为整个汽车产业在中国已开始从传统制造业向消费类电子领域过渡，虽非严格意义上的消费电子产品，但已转变为软件驱动模式，这使其发展速度更快、性能提升更快、迭代更迅速。在这样的背景下，中国车企的整个车型周期也正朝着这个方向努力。

海外因为过往传统制造业的根基太重，虽然也在调整，但是调整的速度肯定比中国慢一些。

新浪汽车：因为种种原因，我们会不会把HSD的软件嫁接到别的硬件上去？

吕鹏：地平线是比较开放的，我们最大的优势是软硬结合的优势，这里涉及到两个点：一个是迭代速度，软硬结合的方式下，从芯片回片到系统上车体验需要花1-2周时间。如果采用分开研发的方式，基本流程是先推出芯片，再获取通信链路，接着拿到开发板，随后开展硬件设计，最后运行软件。这一过程按年为周期计算，短则一两周，长则一年，以这样的迭代速度推出的产品会存在巨大问题。而通过优化，能够释放出一部分delta性能，从而更贴近用户需求，这也是该方式的一大优势。

随着技术的持续发展，我们需要认识到，消费者最终的需求标准极高，而当前技术尚处于较低水平。我相信，每个人都期望能拥有一辆车，上车睡一觉就能抵达目的地，不过要实现这一目标仍有相当距离。当下，释放出的delta性能，能让产品在市场中更具竞争力，这也正是我们始终坚持软硬结合方式，为消费者提供更优质体验的初衷所在。

新浪汽车：刚才说到落地时间的问题，也说到了现在的客户量级比之前大很多了，面对很多的客户，大家都会有自己的个性化需求，对于软硬一体的开发周期会拉长，那么工程师和测试人员也会很大幅度的上升，面对这种情况，我们会做什么相对应的调整吗？

吕鹏：首先大家需要思考，智驾这件事是标准品还是千人千面的东西。

新浪汽车：之前有说法是标准品。

吕鹏：这和地平线的理解是一样的，相当于手机的基带，也就是打电话和上网功能，做得不够好没有办法推动智能手机时代的诞生，因为智能手机时代带来了大量的视频流，带来了非常丰富的应用。

从标准功能的角度来说不存在差异化，就像大家打专车，你不会特别关注司机的驾驶行为，只要高效、舒适、安全的从A点送到B点就好了。所以智驾的个性化并不是构成情绪价值的维度，更多的差异化需求是，车企需要带来目标人群情绪化价值的感受，比如座舱、未来的第三空间等，它们针对的人群一定是不同的，但对于智驾来说首先是要做到标准化。

其次，所有的消费类电子都有一个特点，就是平台化、标准化做得好，不管是PC还是手机。即便汽车产业在规模上与手机相差好几个数量级，但要是在差异化方面下足功夫，在以制造业为主导的阶段，这并无问题；然而进入软件驱动的智能化阶段，就要推动产业尽可能实现标准化，否则软件的迭代将难以高效推进。

基于这两点，地平线将致力于推动整个行业的标准化进程，引领大家共同打造更快速、更高效、更优质的智能辅助驾驶体验，助力未来在差异化领域实现更好的突破与发展。

最后是产业生态，地平线是一个开放的生态，所以有很多合作伙伴，包括车企的研发人员，可以基于我们的平台做定制化和差异化的东西，我们把标准化的平台做好，更有利于大家的创新。

新浪汽车：您认为未来辅助驾驶的供应商仅存在两到三家，还是会变成百花齐放的状态？

吕鹏：观察5年前和现在，明显感觉到5年前是真正的百花齐放，现在正是处于收敛的过程中。

另外，辅助驾驶属于标准化功能。当这类标准化功能达到足够高的水准后，消费者就很难接受质量稍逊的标准化功能了。这就如同手机打电话、上网功能一样，为何最终市场集中到了高通和MTK上，并非其他企业做不出来，一是因为这类功能难以形成差异化优势；二是进入4G时代后，没人能容忍基带性能不佳。所以，行业会不断走向集中收敛。

不过，在行业收敛的过程中，一个开放的生态系统能够引导合作伙伴们找准自身位置与定位，从而更好地为车企和消费者提供服务。

新浪汽车：今年，大家对于辅助驾驶的关注度非常热情，而且趋势一度向上，但是座舱层面上没有大的变化。像您刚才说的，座舱是给人情绪价值很重要的领域，但是在整个市场，很少企业传播自己的座舱做了哪些创新，用了谁家的解决方案。针对座舱情绪的提供，包括未来的发展，地平线有没有预判？

吕鹏：首先，真正对于座舱和第三空间促进最大的阶段，是智驾发展到类似于无人驾驶的阶段，只有把人的精力释放出来，才能用好的传感器和屏幕，做大量的创新。

第二，座舱也在不断探索，比如大语言模型如何加持座舱体验，当下还有很多点，需要大家把场景和人群链接得更紧密，对于切实达成提供情绪化价值这一刚需要点，未来大家对此的关注度会持续攀升。从AI驱动的第三空间视角来看，这恰恰是真正提供情绪价值与实现差异化的核心所在。不同车型面向的消费群体各异，所需的情绪化价值点也各不相同。

新浪汽车：这个观点之前没有想到，我认为特别好。

新浪汽车：有没有预估的时间？比如未来三年，L3真的可以落地，并且在城市里正常使用了，关于时间，地平线有做过预期吗？

吕鹏：首先，地平线对于L3的观点是先具备L4的能力，在L4的能力下做L3，也就是说在限定ODD的区域里具备L4级别的能力，因为责任的转移不再仅仅是营销的点，现在所有接管的数据，哪怕是高速上，也尚未达到10万公里才需接管的水平。若无法实现更高的安全指标，就会引发消费者误用，进而导致更严重的交通事故。

如果L4的能力构建起来了，通过运营和端云的结合，就能很好地支撑这一能力，L3级自动驾驶自然也就水到渠成。反之，若安全指标未达到相应阶段就仓促推出，会带来非常严重的安全事故。过往辅助驾驶之所以出现一些问题，就是因为过度营销，致使消费者产生误解，这对整个行业都产生了极大的负面影响。

我们需要把技术和安全性指标不断提升，只有提升到很高的水平，具备L4的能力L3才会到来。从这个角度来说，3-5年可以达成。在很坚固的端到端的直觉系统基础上，通过数据驱动的范式，不断涌现更大的算力，更好的数据，更优的算法，每年提升10倍甚至更多。那么3-5年，安全性达到几万甚至十几万公里接管的水平，在这样的基础上，无人驾驶和L3自然而然就来了。

新浪汽车：我们认为对于辅助驾驶的需求是线性增长的，但是对算力的需求是指数增长的，后续对于算力突破，中国的芯片企业重任在地平线身上了，对于这种算力的指数级提升，我们怎么解决这个问题，或者有什么方法吗？

吕鹏：首先迭代速度要够快，现在已经不再是一颗芯片做完卖10年的状态了，这跟电脑PC368、486、568一样，推出快才能推动产业的快速发展。

其次，现在的算力到未来的算力也不差几代，人脑算力大致为5000 TOPS，目前算力水平已接近1000 TOPS或达到大几百TOPS，再经过几次迭代升级，最终算力可能在3000到5000 TOPS左右，足以有力支撑辅助驾驶走向无人驾驶的阶段。

新浪汽车：最后一个尖锐的问题结束今天的专访，您认为舱驾一体解决方案成立吗？

吕鹏：我认为是成立的，因为历史总在不断的重演，对于我们有很好的借鉴。在过去的PC中有独立显卡和集成显卡，PC产业不断走向集成化，因为集成化是最优的降本路径，不是靠供应商输血。集成化之后有了集成显卡和独立显卡，高端游戏玩家要独立显卡，大众走量PC要集成显卡。

未来在整个舱驾一体上也会有这样的趋势：高端车分别把座舱和智驾打到最满，贵的车型里仍采用分离架构；但大量车型需平衡算力与成本，舱驾一体才是最优的选择。