引言
据共同社12月17日消息：日本机场自动驾驶货物牵引车取得重大突破，全日空和日航15日在东京羽田机场启动了实际运用。日航还导入到了成田机场。此次是相当于一定条件下无需司机的 Level 4 级（L4级），是首次在日本的机场投入实用。
（参考阅读请点击：《日本机场行李堆成山？中国造无人牵引车救场，L4级自动驾驶黑科技明年批量上岗》）
图为拖着集装箱的全日空的无人驾驶货物牵引车。12月15日下午摄于东京羽田机场。（共同社）
一、从试验场到作业区：日本如何破解机场人力困局
羽田机场作为日本最繁忙的航空枢纽，日均起降航班超过800架次，其货运区往往需要24小时不间断运转。
传统模式下，每辆货物牵引车至少需要一名驾驶员，在机坪与货运站之间往返穿梭。随着日本社会少子老龄化加剧，机场地勤作业面临的人手荒日益严峻。
搬运工作需要较多人力，自动化的影响很大。国土交通省航空局长宫泽康一的表态直指行业痛点。
此次投入使用的自动驾驶牵引车，采用了限定条件下的L4级自动驾驶技术即在机场划定的货运通道、固定路线和特定天气条件下，车辆可完全自主运行，无需人工干预。
与公开道路上的自动驾驶测试不同，机场货运区是一个半封闭、高度结构化*的环境：
划定清晰的行驶路线、相对固定的作业流程、可控的车流与行人干扰。这些特性使其成为L4技术商业化的理想试验田。
全日空与日航的牵引车均配备了多线激光雷达、摄像头及高精度定位系统，能够以最高15公里/小时的时速，在货物区与停机坪之间沿预设路径行驶，并具备自动避障、变道及精准停靠功能。
出于最终对接环节的安全冗余考虑，目前仍由工作人员完成货物装卸前最后数十米的驾驶操作。
二、亚洲航空枢纽的效率竞赛：自动化已成关键赛道
考虑到与亚洲其他机场的国际竞争，提升效率是必要的。宫泽康一的这句话，道出了日本机场此番变革的深层逻辑。
在全球航空货运市场，亚洲机场间的竞争日趋白热化。
新加坡樟宜机场、韩国仁川机场、中国香港国际机场等均在推进智慧机场建设，其中地面作业自动化是核心环节。
以仁川机场为例，其已于2023年测试了自动驾驶行李牵引车系统；樟宜机场则较早引入了自动化行李分拣与运输系统。
日本机场的L4牵引车项目，看似只是无人搬运，实则牵动着整个机场运营效率的神经。
据业内估算，采用自动驾驶牵引车可降低约30%的人力依赖，并使货物转运时间更加可预测，减少航班等待时间。
在航空业分钟级的效率竞争中，这无疑是重要筹码。
值得注意的是，日本选择的是一渐进式、场景限定的技术落地路径。
相较于一些国家在公开道路上推进全无人驾驶出租车（Robotaxi）的激进行动，日本更倾向于在港口、机场、工业园区等封闭或半封闭场景中率先实现高级别自动驾驶的商业化。
这种务实策略既规避了复杂交通环境的技术与法律风险，又能较快产生经济效益。
三、技术细节背后的产业布局：传感器、电池与本土供应链
此次投入使用的自动驾驶牵引车，技术上蕴含着日本制造业的典型特征。
车辆采用锂离子电池驱动，响应了日本国内推进运输领域电动化的政策导向；
激光传感器与定位系统的组合，则体现出对可靠性与精度的极致追求。
值得一提的是，这些车辆并非完全无人，而是采用了远程监控与人工接管相结合的混合模式。
每辆车在运行过程中，后台均有操作员实时监控车辆状态与周边环境，可在必要时远程介入。
这种人在回路的设计，既符合当前日本法规对自动驾驶安全性的要求，也体现了技术过渡期的审慎态度。
从产业角度看，该项目也是日本推动本土自动驾驶产业链发展的重要一环。
从传感器供应商到车辆制造商，从软件开发商到系统集成商，这条应用链条上的企业多数为日本本土公司。
通过机场这一国家级重要基础设施的项目牵引，相关技术得以在实际场景中迭代成熟，为将来向其他领域拓展积累数据与经验。
四、全球自动驾驶赛道分化：封闭场景商业化悄然领先
当Waymo、Cruise等企业在旧金山街道上进行Robotaxi测试并频频成为头条新闻时，全球自动驾驶商业化的另一条赛道
封闭场景低速自动驾驶：已在港口、矿山、农场和机场悄然开花结果。
与公开道路自动驾驶面临的复杂路况、法规障碍与公众接受度挑战相比，封闭场景自动驾驶具有明显优势：
环境可控、行驶路线固定、车速较低、事故风险相对较小、投资回报周期更可预测。
正因如此，这类应用反而更早实现了可持续的商业运营。
除了日本机场的案例，全球范围内已有多个成功样板：
澳大利亚的矿山自动驾驶卡车已运行多年，累计运输矿石数亿吨；
荷兰鹿特丹港的自动驾驶集装箱牵引车已参与日常作业；
中国上海洋山深水港的5G+L4智能重卡已完成常态化运输任务。
这些案例揭示了一个趋势：自动驾驶技术的商业化并非只有Robotaxi一条路，在特定垂直领域率先突破，已成为越来越多国家的务实选择。
日本机场的L4牵引车，正是这一趋势的最新注脚。
五、无人驾驶发展图景：从货物牵引到全流程自动化
尽管目前全日空与日航的自动驾驶牵引车仍需人工完成最后对接，但这只是机场地面自动化进程的第一步。
根据相关规划，日本未来还将推进以下环节的自动化：
自动对接系统：开发可与飞机货舱门自动对准并完成装卸的机械装置，消除最后一段人工环节；
智能调度平台：将自动驾驶牵引车纳入机场整体运营管理系统，实现车辆、货物、航班时刻的智能匹配与动态优化；
多车型协作：除牵引车外，推动行李传送车、加油车、清水车等各类特种车辆的自动化改造，形成完整的自动化地勤车队。
长远来看，机场可能演变为一个高度自治的物流生态系统：
从货物抵达货运站开始，到装载至飞机货舱，全流程由自动驾驶车辆与智能机器人协同完成，人工仅负责监控与异常处理。
这不仅能缓解人力短缺，更能通过精准调度提升航班准点率，降低运营成本。
六、写在最后：15公里的蜗牛是航空物流的救命稻草，也是无人商业化的最小可行世界
别嘲笑它跑得慢，也别小看机场巴掌大块地方。历史告诉我们：
集装箱最早只在美国-古巴航线上跑，如今统一全球海运；
自动扶梯最早装在纽约商场，现在成了城市基建标配；
ATM机最初只能取10美元，今天让银行柜台消失一半。
当L4无人车连搬箱子这种脏活累活都能干得比人稳、比人省，它就已经找到商业化的最小可行世界。
在羽田机场的展示活动中，那辆白色无人牵引车安静而稳定地完成它的首秀，没有引起太多旅客注意。
但这一场景背后，是一场关乎航空物流效率革命、应对社会结构变化的深远布局。
当全球自动驾驶行业仍在公开道路上面临技术、法规与商业化的多重挑战时，日本选择将L4级自动驾驶先开进机场禁区，在15公里时速的慢节奏中，走出一条务实而清晰的产业化路径。
总之，无人车来也（公众号：无人车来也）认为：
羽田机坪上那辆15公里的蜗牛，正在用锂离子电池的余温告诉世界：
别急，我只是自动驾驶赚钱的最小版本，未来会长大，会加速，会跑出机场，跑进港口、跑进工厂、跑进你家楼下的便利店。
届时，别再问无人驾驶什么时候来，它早就穿着牵引车的马甲，悄悄把行李送上了飞机。
亲！你说呢？
参考文献：共同社报道《日本两座机场开始运用L4级自动驾驶货物牵引车》
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原文标题:L4无人车首次开进日本2机场“搬砖”：15公里时速虽慢，自动驾驶步伐却加快