“你能想得到么，上个月这个时候当地媒体对展会的宣传语还是‘How Can Prevent Oil Pollution（如何防止石油污染）’，等我们来了才发现，现在口号已经改成了‘How Can Avoid Oil Crisis（如何防止石油危机）’了。”

周二晚上临睡前刷好友圈，正看到了一位在南方某整车品牌海外业务部门工作的朋友，晒出了一条带着南非约翰内斯堡定位的动态。攀谈之后方知，这位老弟是去参加“EV Charge Live Africa 2026”了，名字翻译过来就是南非国际新能源电动车及充电桩展览会。

图丨老实说，非洲地区搞“减/零排”，笔者以为多少有些抽象，但对于如南非、埃及、摩洛哥等具有一定工业基础的国家来说，也算是必要吧

“这么说来，现在的情况对你们搞新能源汽车的极端利好啊！”笔者想当然地来了一句，但立即遭到友人的纠正——

“在南非本地市场也许（是这样），但在（整个）非洲并不具普遍性……就算油价翻几倍，大多数非洲国家还是只能油车，还是二手车。”毕竟，沙哈拉沙漠以南有无法获得稳定供电的人口有6亿规模。

01“孑立”的南非市场

2024年2月末，长城汽车在南非约翰内斯堡召开了一场发布会，专门宣告其坦克300车型在“彩虹之国”上市的消息。长城不是笔者的条线，但相关新闻中有一句话却很难不引起人的关注——2024年是长城汽车进入南非市场的第十七个年头。

图丨2024年2月，坦克300“彩虹之国”发布会现场照片

注意到这一点后，我去查了一下资料，确认了长城汽车早在2007年就以皮卡车型，涉足这片地球另一端的市场，并年复一年坚持深耕。在近二十年时间里，其先后引入哈弗H6以及后来的长城炮系列等更具竞争力的产品。

与长城同一年登陆南非的，其实还有吉利和奇瑞。但这三家自主品牌登陆的时机并不算好。

以北京奥运会前后的视角来看，中国汽车当时只是通过合资模式的技术引进与自我学习，基本学会了怎么造车。但受制于历史积累以及创新能力，无论技术还是品牌价值都逊色于在当地深耕的欧日品牌。在很长一段时间里，长城、奇瑞和吉利只能依靠价格优势，在当地缓慢扩大影响力。

也因为上述原因，吉利和奇瑞终归是没能熬住。分别在2014年与2018年宣布退出南非市场。但后者又在2021年11月的时候，借着Tiggo4 Pro（瑞虎5X）这个具有竞争力的新产品，杀了个回马枪。

图丨2021年11月，短暂退出南非市场后，奇瑞凭借Tiggo4 Pro车型来了个返场操作

转折点始于2023年。当年年末，南非全国汽车制造商协会给出了一份数据带来了转折：中国品牌的部分车型，首次在热门家用SUV和跨界车榜单上超越了传统强者。长城哈弗H6的本地化车型，销量甚至超过了长期占据榜首的途观，而奇瑞的多款SUV也紧随其后，跻身榜单前列。

2010年以后，国产车日益稳定的质量以及一直优渥的价格，逐渐在南非市场赢得了口碑，同时各种积极的营销措施也颇具成效。以奇瑞为例，长期为南非本地金砖国家首脑峰会提供接待用车，使得品牌形象在当地日益走高。

如果说2023年是站稳脚跟，那么从2024年开始，中国品牌在南非市场开始迎来爆发时期。

这一年，南非整体新车市场因通胀等因素笼罩在阴霾之下，累计销量同比下降了3%至6%。但正是这种大环境，使中国品牌的性价比优势得到了凸显，推动整体市场表现呈逆势增长。

研究机构的数据显示，中国品牌在南非轻型车市场的份额，从2019年的区区2%，猛增至9%。更引人注目的是品牌矩阵的急速扩张。

2023~2024年，大运、福田、广汽、LDV（上汽集团收购的英国品牌），以及奇瑞旗下的欧萌达、Jaecoo、捷途，乃至于比亚迪等等，先后登陆南非市场，铺开了大量令当地车主眼花缭乱的产品。

图丨在本土市场，自主品牌这几年固然是卷魔怔了，但不可否认的是这种搞法也使很多品牌具备了闯出去后大杀四方的威能

不过，这段时期终归也只是爆发的开始而已。

作为非洲目前最大的经济体，南非政府试图抓住全球汽车产业新能源转型的这次机会，其贸易、工业和竞争部在2024年发布了《电动车白皮书》，表示需要转向电动汽车和电动汽车零部件制造，以确保南非继续作为全球汽车和汽车零部件出口国，并推出了一系列新能源车激励措施。这些政策为新能源汽车在非洲的发展营造了良好的政策环境，也为中国新能源车企的进入提供了有力的政策支持。

图丨自2024年起，南非政府开始投入大量资源扩张电动汽车配套设施

受到上述官方政策的刺激，从2025年开始，更多中国整车品牌启动“入非”计划。上汽MG，长安品牌以及深蓝，东风汽车、零跑等扎堆登陆。至于已经到场的诸多品牌，则争先恐后祭出集各家最新技术之大成的新一代车型。

整个2025年，南非的经济总体处于衰退后上升的景气周期，全年新车销量接近60万辆，比2024年增长达15.7%。而中国品牌亦取得了历史性的成就，市场份额跃升至14%规模，超越德系仅次于日系，位居市场第二。

以单品牌论，整个2025年位列南非市场前三的品牌分别是丰田（14.8万辆）、铃木（7.16万辆）以及大众（6.37万辆）。长城以2.7万辆位列第六、奇瑞则是2.5万辆居第八。但如果以整个集团销量计算，奇瑞三个子品牌总销量达到4.7万辆，排名能挤到第四位。

而这种势头在进入2026年以后依旧保持。今年2月，中国品牌合计销量约8500辆，市场份额接近16%，已成为南非汽车市场的重要组成部分。其中长城品牌销量达到2614辆，以品牌计市场排名升至第六。

图丨原日产罗斯林整车制造厂

而受到中国品牌的挤压，原本在南非市场经营困顿的日产，已决心彻底退结束在南非的本土生产模式。其位于南非比勒陀利亚罗斯林地区的罗斯林整车制造厂，在今年1月末已经确认被转让给了奇瑞，预计双方的资产交割工作将在今年年中完成。

以当前态势看，几乎复现了2023~2024年间，中国整车品牌在以色列市场的趋势。而更因当前的大环境，未来增长的空间可称巨大。

02摩洛哥与埃及市场

写到这里，可能有些朋友会感觉奇怪，全文似乎大方向是说非洲市场的，然后上一段写南非那么多内容，所以这篇是万字长文么？并不是这样的。正如开篇所言以及上一节的标题，南非车市在整个非洲地区拥有极大的权重，但除此之外摩洛哥与埃及市场也具有一定分量。

以2025年的数据看，整个非洲全年新车销量推测为120万辆的规模。而之所以说推测，乃是因为相当一部分国家缺乏可靠的官方或者权威机构数据，只能根据整车企业的有限数据来反推。其中除去南非所占的半数，另外两个主要市场分别是摩洛哥以及埃及，分别为23.54万辆和17.38万辆。

值得注意的是，受各种内部外部因素影响，这两国的新车销售均处于历史高位状态。摩洛哥2025年新车销量同比增长为33%，埃及则是惊人的69.9%。

图丨仰赖于欧洲汽车制造业的外溢，摩洛哥拥有较为扎实的汽车制造业基础这一点，是一个多少有点冷的知识

摩洛哥市场2025年全年中国品牌的份额达到7.7%，并在第四季度进一步提升至9.4%。市场品牌总数截至2025年12月，总计51个，其中中国品牌达到17个。

由于摩洛哥长期被欧洲整车企业当作域外低劳动力成本区使用，所以这个国家俨然有东南亚国家的风格，整车年产达到55.96万辆规模（2025年），其中仅雷诺一家就有占39.45万辆。但也因为如此，导致其整车几乎由欧洲品牌主导（超过75%份额）。

但这不意味着已经登陆摩洛哥的17个中国品牌毫无机会。新能源汽车在摩洛哥也是“虽迟但到”，2025年增长较之上一年接近50%，在小型乘用车市场渗透率突破2.6%，预计今年有可能翻倍。

图丨中国品牌正依赖新能源车型，在摩洛哥市场内默默扩张

其中比亚迪的Seal U（宋PLUS冠军版的外销型号）是新能源车型的销冠，2025年10月单月销量达371辆规模。此外，深蓝、零跑、极氪等新能源品牌也保持活跃，期待在今年能凭借各种新能源产品取得突破。

与摩洛哥市场试图以新能源汽车进行的边路突破相比，中国品牌在埃及市场的表现甚至比南非更加亮眼。

2025年埃及汽车市场的全面爆发，其核心背景得益于官方对进口政策的松绑。另一方面，本土组装产能提升以及中国品牌带来的高性价比车型供应。而顺应该政策，国内的北汽、长安、奇瑞、长城以及吉利等整车集团，已经各自在埃及部署了产能，其中北汽建设的是一座专门组装纯电车型的生产基地。而如果把此前已在埃及建设总装厂的大运、金龙等商用车企业也算上，目前在埃及部署产能的中国车企已达到7家。

此外，上汽MG品牌、广汽等，生产设施也处于建设之中。另有比亚迪正与埃及本地的Al Amal集团展开合作，计划在埃及建设一座生产混合动力车型的工厂。

图丨这种发多了会被人误会这是软文，但是笔者也确实为难，因为现在哪都有奇瑞掺一脚，这不都用胡夫金字塔当背景板了

截至目前，已投产的5个中国工厂，年产能合计超过24万辆。若算上在建/计划以及未来可扩展的预留产能，全部项目落地并实现预定最大产能后，总年产量可逼近50万辆规模。

值得注意的是，这些已经启用或者在建中的工厂，普遍采用远比以往海外生产基地更高的标准，例如吉利为其在吉萨省十月六日城的生产基地配备先进的激光焊线以及全套的机器人无人线。各项目也均强调供应链的高本地化比例，如吉利在初期就设定了45%的目标。故一个显而易见的事实便是，埃及目前已成为国内整车企业规划中的，为撒哈拉北部以北非洲乃至中东地区提供整车的核心生产节点。

这种规模的投入，也立即在市场表现上转向强势。2025年上半年，埃及市场前20榜单内，中国品牌占据8席，总份额扩展至37.1%，全年则接近40%线。奇瑞和上汽分别跻身第三和第五位置。

图丨运往埃及的出口新车

尽管本地市场传统强势品牌雪佛兰、日产、现代、丰田等，仍旧拥有庞大市场并雄踞销量榜头部，但目前埃及所发生的一切正如2024年末以色列市场的情形。如无重大变故，则今年末以前，市场强弱比必将被中国品牌所改写。

03上不了“台面”，却价值巨大的非洲二手车市场

南非、摩洛哥以及埃及三国，去年卖出新车总数大致在100万辆上下。将这个数字减去去年全年非洲市场的120万辆总数，剩下20万这个数字，便是其余51个非洲国家销售数量的总和。

从中不但可以看到该大洲各国差距的巨大，却也带来另一个疑问——在全球各国人民生产和生活日益离不开汽车的今天，这51个国家居民对车辆的需求就很低么？毕竟，三国总人口约2亿规模，而非洲总人口超过14亿。

其实答案是明摆着的，靠进口旧车维持。

图丨南非的一处二手车商店，但这种档次的在非洲属于精品范畴

2025年，运往非洲销售的旧车接近500万辆，与当地销售新车比例超过4:1。根据统计，全非洲每年消费的二手车，能占到跨国流通二手车总量的40%以上。而其主要来源为美国、中东以及日本市场所淘汰下来的产品。

从上述地区运往非洲的二手车，主要以各类家用车、皮卡等为主。各种车辆售价虽因车型和地区而有所差异，但价格普遍折合美元约在4000-8000元之间，大致可以匹配当地主要消费者群体的预算区间。而各路品牌中，又尤以丰田最受广受欢迎。

图丨丰田特别是其皮卡，在非洲好销这事，其实也好理解……

目前，非洲各国均有进口二手车渠道，相对集中的贸易中心，分别是西非科特迪瓦的阿比让港，以及东非肯尼亚首都蒙巴萨。毕竟集中海运的成本是相对最低的。

我国企业垂涎这一市场已经颇有一段时间，但早年间国内汽车产业实力有限且品牌影响力微弱，输出产品难以得到当地市场的普遍认可。而这个问题，直到2018年以后才逐渐得到缓解。

成规模的业务自2019年启动，但最初几年受到全球疫情影响，规模相对有限。如2021年全年，自国内启程运往非洲的出口二手车仅1.51万辆。

规模飙升始于2022年，当年出口量升至6.97万辆，总涉及金额接近16亿美元。2023年，出口量再创新高，达到 27.45万辆，出口金额68.8亿美元。2024年3月1日，随着二手车出口资质全面放开，当年出口量进一步扩大至41万辆。

图丨加纳的一处旧车市场，在这里你甚至可以淘到当作日常驾驶车辆出售的上上上代宝马

进入2025年，随着我国对非洲53国实施100%税目零关税政策，不少非洲国家投桃报李以降低关税作为回报，此举进一步降低了国内企业对非洲输出二手汽车的成本。同时，非洲多国（如埃塞俄比亚、加纳）推行新能源转型，为中国二手新能源汽车提供了准入便利。

在埃及、加纳、埃塞俄比亚等政策友好国，新能源二手车享受低关税或零关税，是差异化突破口。但在其他国家，则面临非常复杂的一国一策问题。例如西非的尼日利亚的车辆遵循左舵模式，法律要求进口二手车车龄不大于10年。而东非的肯尼亚要求右舵，车龄不超过8年。此外，不同的国家对各类强制认证要求也不尽相同。

尼日利亚是二手车出口最大单一市场，年输出数量在20-30万辆之间。当地市场对皮卡需求旺盛。去年，二手长城炮、江铃域虎车型在当地一度成为现象级流行款。

加纳市场的总体规模较尼日利亚要小很多，但胜在增长迅猛。去年全年，国内对其出口同比激增三分之一规模，且该国对新能源二手车实行零关税，目前已经有大量二手经济型纯电动汽车被输往该国，极大地推动了当地网约车电动化。

在经济相对较好的埃及，二手车消费市场出现了明显的分层。除了售价折合5万人民币以下的中低端需求外，当地较为富裕的车主喜好较新款且智能化程度较高的中国新能源汽车，车龄在3年以内的蔚来。

在北非，情况则又有不同。埃及市场消费分层明显，中低端需求5-8万区间车型，高端市场偏好车龄三年内的准新车，如比亚迪高端车型以及蔚来等，在当地就颇受追捧。而在阿尔及利亚，当地经销商倾向于批量进口同款车型，二手吉利帝豪、奇瑞艾瑞泽5等轿车都是热款。

位于东非的肯尼亚，是地区二手车出口的核心枢纽，亦是现阶段增长的重点区域。但该国以及周边部分国家采取右舵模式，这就需要具有资质的企业批量进行左改右以满足需求。

总的来说，相比新车，中国二手车在非洲的发展速度要更快一些，且投资回报周期以及利润情况也相对更好。但需要正视的地方在于，尽管增势喜人，但现阶段非洲二手车的霸主仍旧是日系，其地位并非短期内可以动摇的。

图丨说白了，日本二手车在非洲好卖，是基于几十年来量的积累

导致这种状况的原因很简单——非洲二手车维修和维护，普遍处于拆车件+手工耿模式，日系在当地几十年的积累实际就是最好的保障体系。与之相比，我们的进步虽然亮眼，但仍旧有很长的路要走。

当一辆从中国工厂下线的整车，或历经辗转抵达非洲港口的二手车，驶入当地街道时，这远非故事的终点，而是一个更宏大叙事的开端。中国汽车在非洲的旅程，已悄然跨越了单纯的贸易与贩卖，进入了一场以制造迁移、生态融合与价值共创为核心的深度博弈。

这不再仅是关于市场份额百分比的争夺。

在南非，它是中国品牌在日系、德系铁板中撬开缝隙后，用新能源与智能化书写的崭新规则；在埃及，它是从散件组装到建立区域性制造枢纽的产业跃迁；而在广袤的二手车市场，它则是试图用更年轻的车龄、更透明的检测与初露萌芽的售后服务，去挑战一个由“拆车件”和数十年习惯构筑的旧世界。

这场“远征”的真正内核，是中国汽车工业用二十年积累的体系化能力，去回应一个大陆最真实、最复杂的需求。它提供的，不仅仅是“轮子上的空间”，更是一种融入当地发展进程的可能性：是凭借本地化工厂创造的就业，是适配崎岖路况的皮卡承载的生计，是二手电动车为网约车司机带来的更低运营成本，也是围绕充电桩慢慢展开的能源新图景。

因此，面临的挑战也空前具体——

如何在基础设施薄弱处建立可靠的售后网络？

如何在各国迥异的政策中寻得长期主义的平衡？

又如何让品牌故事超越“性价比”，烙印上质量、耐用与值得信赖的情感认知？

答案或许就藏在这“远征”的姿态本身——它需要战略上的耐心，甘于深耕一个市场十七年的长城做起；它需要战术上的灵活，既能进行高标准的智能工厂投资，也能理解并融入当地“手工耿”式的维修生态。最终，成功的标志或许不是彻底取代谁，而是成为非洲道路进化中不可或缺的一部分，是当人们谈及出行与运输时，一个自然而然、值得托付的选择。

全球汽车产业的竞争确已步入存量时代，但非洲大陆仍澎湃着增长的增量。这片土地不应被忽视，不仅因其蕴藏的商业潜力，更因为在这里，中国汽车正在经历从卖遍全球到扎根全球最为深刻的压力测试。这场远征所指向的，是中国制造业全球化命题的终极答案：如何在与世界的深度互动中，创造共同的价值，并赢得超越周期的信任。

这不仅仅是在开拓一片市场，更是在参与塑造一个大陆的移动未来。而由此获得的一切，经验、教训以及成就，将会全方位地塑造我们汽车产业的全新未来。