原创 当地时间3月26日，巴西戈亚斯州阿纳波利斯市，一场投产仪式正在举行。巴西总统卢拉亲自到场，副总统阿尔克明、中国驻巴西大使祝青桥也在一旁见证。随着生产线启动，第一辆巴西本土制造的长安UNI-T缓缓驶下产线。

这已经不是卢拉第一次为中国车企站台了。

9个月前的2025年7月，比亚迪在巴伊亚州卡马萨里市的工厂迎来首车下线，卢拉同样亲临现场，还成了比亚迪第1400万辆新能源汽车的车主；再往前，长城汽车董事长魏建军曾亲自陪同卢拉体验长城炮和魏牌高山等车型，并当场确认长城的巴西工厂投产计划。

这位工人出身的总统，正以近乎“劳模”的姿态，迎接中国汽车军团在南美大陆的密集落地。

当国内汽车市场的竞争愈演愈烈，远在18000公里之外的巴西，正成为中国车企竞相奔赴的新战场，比亚迪、长城、吉利、奇瑞、长安等中国主流车企先后选择在这片土地上安营扎寨。

巴西到底有什么魔力？这场跨越半个地球的押注，是机遇还是冒险？中国车企又能否在桑巴国度找到真正的“第二增长曲线”？

巴西，一块被低估的新能源蓝海

巴西是拉美地区当之无愧的汽车消费核心。近两年销量稳定在260万辆以上，是仅次于中国、美国、印度、日本、德国的全球第六大汽车市场。

更具吸引力的是，巴西新能源汽车市场正处于爆发式增长阶段，为中国车企提供了弯道超车的窗口期。

巴西电动汽车协会（ABVE）的数据显示，今年1-2月，巴西电动汽车（含BEV、PHEV、HEV）销量同比增长90.2%，市场渗透率达14%，同比翻了一倍。而中国品牌是这场增长的主力：2月，中国车企在巴西的销量同比增长76.2%，市场份额攀升至13.3%，与传统强势的日系车仅差0.5个百分点。其中，比亚迪海豚车型（BYD Dolphin Mini）以4094辆的销量拿下巴西单月零售榜首，这是新能源车型第一次在巴西登顶，也是中国汽车品牌头一回做到。

与成熟市场相比，巴西是一个被严重低估的新能源汽车蓝海。目前，巴西的新能源汽车渗透率还不到10%，政府却已经明确把政策倾斜给了新能源。

2018年，巴西推出“Rota 2030”计划，提出到2030年新能源车占新车总销量的30%，并配套每年17亿雷亚尔的税收优惠；2024年，又推出新版“绿色Rota 2030”计划，即‌Mover计划‌，计划在2024年至2028年间为符合条件的企业提供190亿雷亚尔的税收支持，推动汽车业向电动化转型。

政策给了信心，但真正推动中国车企集体行动的，是关税这把悬在头顶的剑。

自2024年1月起，巴西恢复征收纯电动、插电式和油电混动汽车等新能源汽车的进口税，并逐步提高税率，预计到2026年7月，相关税率将升至35%。

更关键的是，巴西政府正在通过阶梯式关税调整，倒逼跨国车企实现本地化生产。2026年初，持续多年的SKD（半散件组装）/CKD（全散件组装）散件进口关税豁免政策正式终止，散件关税将逐步恢复至35%。

这意味着，单纯依靠出口整车或散件组装的模式，窗口期正在关闭。要想在巴西市场站稳脚跟，建厂是唯一的出路。

长安汽车显然明白这一点。其巴西工厂年产能规划9万辆，首期投产的3款车型全部搭载了蓝鲸双燃料发动机，可兼容汽油、乙醇或任意比例混合燃料，充分适应巴西以乙醇为主要能源的本地化需求。

比亚迪的选择同样具有代表性。其在巴伊亚州卡马萨里的工厂于2025年7月1日正式投产，初期年产能设定为15万辆，并计划分阶段提升到60万辆，建成后将占巴西汽车年产量约四分之一。3月13日，比亚迪执行副总裁李柯透露，该工厂已拿到阿根廷、墨西哥各5万辆、合计10万辆的整车出口订单。

2025年8月，长城汽车巴西工厂在圣保罗州伊拉塞马波利斯竣工投产，年产能为5万辆；2026年2月25日，据巴西圣埃斯皮里图州政府消息，长城汽车计划在该州建设第二座生产基地，新工厂将选址于Aracruz工业园区，规划年产能20万辆，以增强长城汽车在拉美市场的综合竞争力。

这些数字背后，是中国车企对巴西市场潜力的重新评估。

根据巴西全国汽车经销商联合会（Fenabrave）和电动汽车协会（ABVE）数据，2026年1-2月，巴西汽车总销量同比微降0.1%，而电动汽车（含BEV、PHEV、HEV）销量却同比增长了90.2%。

市场正在爆发，本地化生产则是抓住这波红利的船票。

十余年沉浮：从“铩羽而归”到“重投入、深扎根”

事实上，这不是中国车企第一次叩击巴西的大门。

2010年前后，奇瑞、江淮、力帆等品牌也曾怀揣雄心南下。那时候的策略是“轻资产、重营销、拼价格”，即把国内的车运过去，靠低价和广告打开市场。奇瑞QQ以约2.3万雷亚尔的价格迅速填补了低端市场空白，江淮J3一度成为现象级产品。

但好景不长。2011年，巴西政府推出“Inovar-Auto”计划，大幅提高进口车关税。完全依赖贸易输出的中国汽车品牌瞬间失去价格优势，销量从2011年的6万多辆跌至2016年的不足万辆。

面对困境，部分车企曾尝试建厂突围。奇瑞2014年在雅卡雷伊投建了独资KD工厂，试图满足本地化生产要求；江淮汽车也曾高调宣布在巴伊亚州的建厂计划，后因政策变化被迫暂停。奇瑞虽然坚持了下来，但也难以抵挡进口税突然上调的冲击。

在政策波动、关税壁垒和合作困境中，中国车企的第一轮“巴西热”铩羽而归。

2021年以来，以比亚迪、长城为代表的中国车企开启了第二轮巴西征程。

这一次，打法完全变了。

长安汽车董事长朱华荣在投产仪式上用了四个词：长期化、本地化、体系化、ESG建设一体化。这四个词，精准概括了中国车企此轮巴西战略的核心特征。

与十多年前不同，这一次中国车企不再追求“轻资产、快回报”的出口模式，而是选择了“重投入、深扎根”的产业路径，从“整车出口”转向“全产业链扎根”。

比亚迪投资55亿雷亚尔收购福特旧厂，年产能预计到2026年底达到15万辆，并有计划进一步提升至60万辆，使其成为比亚迪海外规模最大的生产基地之一。

今年3月，比亚迪又宣布投资3亿巴西雷亚尔在里约建设研发中心，年内开工、2028年投用，将聚焦车辆动力、耐久、性能测试，并搭建热带气候数据库，为南美市场定制适配的车型与技术方案。

长城汽车承诺未来十年投入100亿雷亚尔，打造其第四大全球生产基地。今年2月，圣埃斯皮里图州政府与长城汽车高管共同宣布，将在阿拉克鲁斯工业园区的巴拉杜里亚乔区域建设新工厂，实用面积约170万平方米，将覆盖冲压、焊接、涂装和总装的完整生产流程，年产能20万辆，将成为长城汽车在美洲最先进的工厂。

广汽集团则在2025年5月发布了“One GAC 2.0”全球化战略在拉美的首次实质落地计划——“巴西行动”，长期规划聚焦全产业链布局、能源生态构建、人才培养体系、文化融合发展四大方向。广汽集团宣布五年内投资13亿美元，并接手原三菱、铃木生产基地进行改造。

这些投资不仅仅是建厂，而是涵盖研发中心、零部件配套、销售网络、售后服务乃至上游资源合作的全链条布局。

这种转变的背后，是中国汽车产业整体能力的跃升。

十多年前的中国车企，更多依赖成本优势和性价比策略，产品竞争力有限，品牌溢价能力不足，面对政策波动时缺乏应对筹码。而今天，以比亚迪、长安、长城为代表的中国车企，已经掌握了从三电技术到智能驾驶的核心技术，具备了在全球范围内进行技术输出的能力。

更重要的是，它们学会了借力。长安汽车选择与巴西本土汽车巨头CAOA集团合资建厂，复用其成熟的销售网络与售后体系；吉利则与雷诺成立合资公司，借助雷诺在巴西已有的经销体系进入市场。

这种本土化合作伙伴策略，有效降低了市场开拓成本和运营风险，也更容易获得当地政府和消费者的信任。

桑巴国度的AB面

在国内，汽车市场的价格战、配置战、营销战、流量战轮番上演，从一线城市打到三四线城市，从传统燃油车打到新能源汽车，从自主品牌打到合资品牌，行业利润率持续下滑，不少车企在盈亏边缘挣扎。

当国内市场趋于饱和，增长天花板显现，出海成为必然选择。

而巴西，正成为新的“战场”。

从长安、比亚迪、长城，到吉利、奇瑞、广汽、零跑，中国主流车企几乎都来了。在2025年11月的巴西圣保罗车展上，中国品牌占比接近四成。

这种“集体出海”的景象令人欣慰。但当几乎所有主流中国车企都把目光投向同一个海外市场时，它们带去的，除了产品和技术，是否还有国内市场的竞争惯性？

不过，从目前来看，中国汽车品牌在巴西的竞争策略与国内形成了鲜明对比。它们不再单纯比拼低价，而是通过差异化定位来错位竞争：比亚迪走全链条路线，从整车到电池、电机、电控一体化布局；长城聚焦SUV和皮卡，针对巴西用户需求研发乙醇插电混动；吉利采取轻资产模式，与雷诺成立合资公司，利用后者的本地渠道快速切入；奇瑞通过与CAOA合作，深耕SUV市场；长安则以双燃料技术为突破口，适配巴西能源结构。

这种多元化的布局，避免了同质化竞争。但竞争的“火药味”依然存在。

当各家工厂陆续投产，产能集中释放，巴西市场能否消化如此庞大的供给？这将是未来几年最大的悬念。

而且，巴西从来不是一片容易耕耘的土地。它的机遇有多诱人，风险就有多复杂，中国车企在桑巴国度的“二次创业”并非一片坦途。

最直观的挑战是供应链。巴西的新能源产业链配套尚不完善，电池、电机等核心零部件仍需依赖进口。长城计划将本地零部件采购比例提升至35%，但要实现这一目标，绝非一朝一夕。

此外，巴西复杂的税收体制、严格的劳工保护、频繁摇摆的政策，都是中国车企必须跨越的暗礁。

更重要的是，来自传统巨头的反击已经开始。数十年来，拉美汽车市场一直被欧美日韩品牌主导，面对中国车企的冲击，大众宣布2028年前在巴西投资160亿雷亚尔，Stellantis给出了56亿欧元的投资计划，加速推广生物燃料混动技术。

显然，这场竞争远未到分出胜负的时候。

不过，值得关注的是，中国车企正在学习用长期主义的视角看待海外市场。不是收割一波红利就走，而是真正扎根当地，创造就业，培育供应链，融入社区，承担社会责任。

对于长安汽车来说，巴西工厂是“海纳百川”全球化计划的关键落子。自2023年发布该计划以来，长安已构建起“六国十地”研发布局、全球76座工厂。巴西工厂的投产，标志着其海外战略正从“产品出海”向“产业出海”的实质性演进。

对于比亚迪来说，巴西是其海外扩张的重中之重。巴西目前是比亚迪最大的汽车出口国，目前，比亚迪在巴西新能源汽车市场份额已超过40%，是当地新能源汽车市场的绝对领导者，其目标是到2030年成为巴西市场销量最高的汽车制造商。

对于长城汽车来说，巴西工厂是其第四大全球生产基地，承载着辐射整个拉美市场的战略使命。

这些布局的共同点在于：它们都不是短期的贸易行为，而是长期的产业承诺。

这种转变，或许正是中国车企此轮巴西战略与十多年前的最大不同。

当时的中国车企，更多将巴西视为一个出口目的地；而今天，它们开始将巴西视为战略支点，视为全球产业链的重要环节，视为必须深耕的第二本土市场。

结语：从“走出去”到“走进去”的全球化叙事

在长安巴西工厂投产仪式上，卢拉说了一句话：“中国是巴西最好的伙伴。长安汽车巴西工厂为当地创造就业、改善人民生活，为巴西推进再工业化进程发挥积极作用。”这句话不仅是对一个企业的肯定，更是对一个国家产业能力的认可。

从奇瑞、江淮的“首次创业”折戟，到比亚迪、长城、长安的“二次创业”扎根，中国车企在巴西的十余年，是一部从“走出去”到“走进去”的进化史。早期的教训告诉我们，单纯的贸易输出经不起风浪；如今的实践则证明，真正的全球化，是技术、制造、品牌、体系的全面输出。

当然，风险从未消失。尚未完善的供应链、传统巨头的反击、政策的反复无常……这些都是悬在头顶的达摩克利斯之剑。但巴西市场足够大，且本地工业化基础不足，这样的基本面决定了，只要真正扎下去，就会有红利。

从“整车出海”到“产业扎根”，中国车企正在巴西书写新的故事。这个故事里，有雄心，有教训，有挑战，也有希望。而故事的最终结局，将不仅关乎一个市场、一个产业，更关乎中国汽车制造在全球舞台上能够走多远。

南美大陆的桑巴节奏，正与中国汽车的引擎声交织在一起。这场跨越太平洋的奔赴，值得期待。