标题：头部新势力，还没越过生死关 内容： 乙巳蛇年到来之前，网上流传着一份新势力年终奖系数。 据传业绩好的，年终奖可到8个月。 人类的悲欢并不相通，有的新势力倒下了，有的新势力营收超燃油车企。 新造车十年，同一起点出发的初传企业，现在的差距比银河系还大。 农历新年到来之前，零跑宣布提前一年达成单季度盈利目标，在2024年的最后一个季度，实现净利润转正。 让人没想到，李想之后让公司率先实现盈利的，是曾经说出销量比利润更重要的朱江明。 何小鹏曾说，新势力初期取代不上进的传统势力，后期还是会遇到那些上进的传统势力。 此言不虚。 零跑打破三强蔚小理的格局，跻身新势力品牌销量前三。 除了这四家以外，销量排名前十的新品牌，有深蓝、极氪、腾势这样的企业，也有鸿蒙智行、小米这样的跨界势力。 当淘汰赛进入下半场，这些已经在销量规模上成为头部的新品牌，是否已经跨过了生死关？ 活下去，年销量30万辆是分水岭？ 业内普遍认为，年销30万辆是一家车企跨越规模化鸿沟的基准线。 30万辆之上，企业才有谈盈利的条件。 2024年，零跑汽车的全年销量近30万辆，理想率先在2023年销量突破30万辆。 以特斯拉为参照，自2014年正式向中国用户交付第一批车辆开始，特斯拉在2020年在华交付量首次超过10万辆，中间用了7年时间。 但此后的一年时间，特斯拉在中国市场的销量从2020年14. 8万辆跃升至2021年的32. 3万辆，并且连续多个季度实现盈利。 如果以30万辆为基准线，理想与零跑率先迈过规模化的第一关。 蔚来、小鹏2024年销量分别约为22. 1万、20万辆。 不过，这两家在2025年都制定了激进的销量目标，分别为44万辆和35万辆。 他们实现销量翻番的策略并不相同，蔚来通过蔚来、乐道和萤火虫三个品牌齐发力；小鹏计划在2025推7款新车，同时进军增程市场。 在价格战开始之前，有权威研究机构以特斯拉为参考，分析得出结论，新势力品牌会在6-18万辆年销量阶段进入扭亏的转折点。 但2022年初开始的价格战，扰乱了这一节奏，同时加快了淘汰赛的进程。 在残酷的价格战中，每一家新势力车企都面临生死考验。 威马、爱驰、高合、哪吒、极越等新品牌相继暴雷，他们其中有销量超过10万辆的玩家。 光有规模还不够，但没有规模万万不行。 新势力车企从第一关年销10万辆来到第二个赛点：年销30万辆。 这是不是意味着，生死线离他们越来越远了？ 何小鹏曾在接受采访时表示，新势力只有坐稳前三或者前五的位置之后，再谈追求利润率才有意义。 当从这两年的竞争态势看，有底气说自己坐稳前三的新势力并不多。 就在2023年，哪吒汽车还以12. 7万辆的年销量位居新势力第十。 他们要面对的变数，有小米、鸿蒙智行，跨界造车不断刷新最快完成10万辆、最快达成50万辆的行业记录。 还有极氪、深蓝这样交付量不断攀升的国家队新势力。 此外，随着华为与传统车企结合的越来越深入，共同打造的新车型乃至新品牌越来越多，依然留在牌桌上的人，丝毫不敢放松。 淘汰赛言论的背后，是没人能确保活下去如今，对于新势力生死的判断比比皆是。 这并不让人意外，因为汽车行业的真正组成部分，别管是高管、股东、财务、研发、卖车的、修车的，每一个人都逃不开汽车消费者的身份。 判断新势力的生死，带来的最大好处是，能尽量的减少自己的资产损失，同时，还能赶上时代的潮流，前者匹配人类的动物性，后者匹配人类的人性。 但，值得关注的是，尽管很多人将30万辆，有无智驾等，作为评判生死的标准，实际上却存在着众多的悖论，让观点存疑。 汽车行业发展至今，时间已经超过140年，决定性因素只有2个，一个是资本，一个是成本。 资本，等于车企所拥有的财力，相当于是血库，更充足的资金，能决定更高容错率的商业决策或技术决策。 摆在全球新势力面前的局面基本相同，之前的全球化结构不在，资本市场的热钱开始从智能汽车行业逐渐褪去，涌向超级计算、通用机器人等，新势力的融资冗余越来越难。 所以，自求多福、自力更生，这是唯一选择。 这时，单打独斗的新势力，其实面对的隐患，相比背靠巨头或者集团的新势力，压力更大。 就比如，小米、极氪、阿维塔、深蓝、鸿蒙智行的四界等，它们的经营压力相对更小。 成本的角度，不止是性价比，而是技术是否先进，或者技术是否成本足够低。 前者，比如华为鸿蒙智行、小米，后者，比如零跑、小鹏等。 而能够将二者之间进行深度结合的，就一定能杀出重围，典型的案例是特斯拉、比亚迪。 而摆在新势力眼前的难题还包括，进入了数码快消品的逻辑之后，将同时面对消费者认知口碑、技术迭代等多方面的挑战。 消费者认知口碑不用多说，发生背刺之后，确实有着特斯拉、极氪、问界等品牌的力挽狂澜，但也有着更多的反面案例。 而技术的迭代，则在于，每年都会诞生大量的技术淘汰。 如，从2020年左右开始，纯电动车型的主流续航迭代，以每年50公里，甚至100公里来推进。 2020年主流为450公里，2021年为500公里，2022年为550公里。 简言之，谁能够接下来像特斯拉一样，从三电到智驾再到座舱，对老车主和新车主之间进行平衡，谁就更有优势。 换言之，不论是谁提出相应的竞赛口号，其实都是因为焦虑。 因为尚未有非常明确的发展方向，缺乏相应的新法律法规等配套，一片混沌。 所以，抢下销量的份额，抢占消费者认知，带出新的舆论站队，也就成为了可见最有效的手段。 写在最后所以说，新势力里，谁真的完成了上岸？ 这个问题的答案，只有1. 5。 1是特斯拉，0. 5是零跑。 当前，市场的主流竞争形态，两极分化越来越大。 分化的第一类是，典型的老二策略。 比如，理想的冰箱彩电大沙发杀出重围之后，2025年里，肉眼可见的会有17款基本同类的产品登场。 再比如，很多企业如今被舆论评为，摸着比亚迪过河。 头部企业的哪些产品和逻辑成功了，就高效的复制，并加上自己的一定特点。 这种业态之下，很显然，没人敢说，自己真的可以活下去。 作者丨张凌霄原文标题:头部新势力，还没越过生死关 发布时间：2025-02-11 08:58:51 来源：雀牛网 链接：https://www.queniu.cn/post/14717.html