标题：超充联盟2.0撬动重卡电动化，开启交通降低碳排和成本的新征途 内容： 在2025华为智能电动智能充电网络战略与新品发布会后，华为董事、华为数字能源总裁侯金龙面对汽车之家，用一组数据直击行业痛点——中国重卡保有量仅占汽车总量的5%，却消耗了全国50%-60%的交通能源，贡献了大量的碳排放。 这一矛盾背后，是交通电动化进程中最难啃的“硬骨头”——商用车领域。 “重卡电动化，是中国在这个领域降碳以及降低全行业物流成本的一个关键。 ”侯金龙的语气中带着技术人特有的笃定。 此时距离华为数字能源携手车企、充电运营商发布“超充联盟1. 0”已过去整整一年，而在这场发布会上，侯金龙与产业链伙伴共同揭幕了“超充联盟2. 0”。 在侯金龙与汽车之家进行的深度对话中，他直面了一个困扰行业多年的命题——当400度电的钢铁巨兽需要“充电五分钟，行驶百公里”，我们该如何重构能源、车辆与基础设施的关系？ 从乘用车的“不平衡”到重卡的“战略破局”? “乘用车这几年的发展非常快，产业链很成熟，但是发展还不平衡。 ”侯金龙的话直指行业核心矛盾。 他举了一个极具冲击力的对比：深圳乘用车电动化渗透率已达60%-70%，而西部地区仍很少：“最大的问题还是补能的问题，因为城市里面已经布局得很好了，但是农村、乡镇以及西部很多地方还没有充电桩，充电基础设施不完善。 ”这一事实，揭开了中国交通电动化的“隐性断层”——城乡与区域间的基建鸿沟。 城乡差异之外，补能效率的短板更暴露了电动化进程的脆弱性。 “每次节假日，高速公路、景区充电站全堵了，车主为了充个电被迫等待数小时。 ”侯金龙坦言，即便在东部发达城市，充电桩的“量”与“质”仍无法满足需求。 这种“有车无桩”的困境，本质上是传统基建思维与新能源产业爆发式增长间的错配。 如果说乘用车的瓶颈在于“补能网络”，那么商用车的痛点则关乎“经济发展”。 侯金龙抛出一组关键数据：中国重卡保有量占约汽车总量的5%，却消耗了50%-60%的交通能源，更惊人的是经济账——燃油重卡每公里运输成本约2. 8元，而电动重卡仅需1. 3元，降幅达54%。 每公里省1. 5元，对物流企业意味着每年数十万的利润空间。 这一数据背后，是重卡电动化对国家降碳目标与物流行业成本结构的双重撬动作用。 “我认为重卡的电动化，是要提高到战略角度上来看这个事情。 ”侯金龙说，“我们为什么今天推出兆瓦超充？ 我们认为时机已经成熟了。 这个技术出来之后，重卡电动化的基础条件具备了，下面要干的事情就是要把充电基础设施建设起来。 ”如果回顾上世纪90年代的高速公路建设高峰期，不难发现，国家通过大规模铺设高速公路网，直接激活了中国物流业的黄金时代。 如今要复刻这一成功，就需要将兆瓦级超充网络视作“新基建”的核心要素。 由此，“超充联盟2. 0”应运而生。 超充联盟2. 0：从“多方割裂”到“共生共赢”在侯金龙看来，汽车电动化绝非单一环节的突破，而是“从电池、整车到充电的全产业链协同作战”。 这种认知，直接催生了华为联合客户、产业伙伴于2024年发起的超充联盟1. 0。 “造车的人、建桩的人，包括运营的人，缺一方都不行，但是大家过去是各干各的。 ”他回忆道，联盟成立之初的目标，就是通过统一技术路线，让产业链形成“车-桩-网”的正向循环。 这一逻辑在乘用车领域已获验证。 超充联盟1. 0推动超充车型从“几款、十几款”跃升至“几百款”，电池倍率从4C突破至12C，运营商单桩日均收益随之提升。 “车企看到电池商能造高倍率电池，就更愿意研发超充车型；运营商发现超充车用户黏性高，自然加大建桩投入。 ” 据侯金龙表示。 这种“技术共识-产品迭代-商业回报”的飞轮效应，成为联盟从试验走向规模化的底层逻辑。 2025年，超充联盟升级至2. 0版本，在超充联盟1. 0的基础上将业务扩充到电动重卡。 “我们认为重卡更需要这样一个产业链。 ”侯金龙从充电效率、电网友好、场景拓展三大维度阐释了超充联盟升级的可行性。 在充电效率上，侯金龙表示，重卡电动化面临的核心瓶颈在于400-500度电池包传统充电需1. 5-2小时，严重影响运输效率。 针对这一痛点，华为推出兆瓦超充解决方案，通过2400安持续电流实现充电五分钟，行驶百公里，将补能时间极大压缩，由此带来的是单日补能次数提升，带动运力增长。 而兆瓦级超充功率，也难免对电网形成瞬时冲击风险。 为了应对高倍率充电对电网冲击，华为通过构网型储能技术构建光储充微电网，实现与大电网可离可并运行，既利用光伏绿电消纳，又通过谷电储能、峰时放电实现盈利。 在场景扩展方面，超充联盟1. 0聚焦乘用车场景，升级后突破至重卡干线场景。 新增电网、物流等行业的战略伙伴，形成车企-电池商-桩企设备商-桩企运营商-物流五位一体协同。 “我们经常在一起碰撞，看看有什么问题。 因为有些问题可能是桩要解决的，有些是需要电池商解决的，有些是车要解决的，包括很多协议的问题，包括很多计算的分析，我们通过这个机制来形成协同，融合创新。 ”侯金龙说。 在联盟中，车企定制超充重卡，电池企业提供高倍率动力电池，华为提供兆瓦超充设备，电网企业保障电力接入，物流巨头规划200+干线超充节点，共同构建物流充电网络。 山东临沂-青岛物流干线的案例印证了这一模式的可行性。 通过部署兆瓦超充站，电动重卡每200公里补能一次，较传统方案省时1小时，日补能三次即可多跑一趟运输，单公里成本从2. 8元降至1. 3元。 更关键的是，运营商通过“峰谷电价”实现投资回收周期缩短，而电网企业则借助构网型储能技术，将充电负荷波动率降低。 这种多方共赢的生态，正是超充联盟2. 0试图复制的模板。 华为的电动出行战略与角色边界近日，交通运输部、国家发展改革委等十部门联合印发《关于推动交通运输与能源融合发展的指导意见》，明确提出2035年纯电动汽车成新销售车辆主流，新能源营运重卡规模化应用。 毫无疑问，“超充联盟2. 0”的发布，将成为撬动产业格局的关键支点。 从1. 0到2. 0，不仅是业务版图从乘用车向商用车领域的拓展，更折射出华为对交通电动化本质的深度思考——构建车上车下协同的生态系统，已成为打破行业瓶颈的核心路径。 从产业视角看，超充联盟2. 0也标志着电动出行进入由生态驱动的新阶段。 联盟成员覆盖电池、整车、充电运营等全链条，共同制定商用车超充标准，推动行业从乘用车场景走向全场景。 这种协同创新机制，正加速交通电动化的落地。 尽管技术优势显著，华为却明确了在整个生态里扮演的角色边界。 “我们聚焦在核心的东西，比如核心产品、技术等，只要伙伴能干的我们都让伙伴做。 ”侯金龙强调，华为的定位是“赋能者”而非“主导者”——车企专注整车开发，电池厂商专注高倍率动力电池，桩企运营商优化服务网络，而华为提供超充产品与解决方案。 正如侯金龙说的那样，“每个人干自己最擅长的，这就是我们的定位。 ”截至2024年底，华为DriveONE动力系统累计交付130万套，华为智能充电网络在全国31个省/市/自治区、超过50条高速公路、200多个城市、海外10多个地区共部署50,000余根全液冷超快充充电桩。 面对这样的成绩，侯金龙坦言：“只有整个产业链发展起来，我们才能实现共生共赢，走向可持续发展。 ”在与侯金龙的对话中，三个关键词反复浮现：“技术创新”、“质量优先”与“生态协同”。 “技术创新”、“质量优先”体现为华为将设备寿命、安全标准推向极致的技术执着，“生态协同”则展现在超充联盟从1. 0到2. 0的进化逻辑中。 这场交通电动化深水区的破局之战，既需要华为式的硬核技术创新，更离不开产业链从割裂走向共生的融合变革。 正如侯金龙所言：“是先有路还是先有车？ 以前很多地方路修好后，但是没车，后来很快发现车越来越多，实际上充电基础设施是一样的，所以交通电动化需要充电基础设施先行。 ”或许，这就是中国交通电动化从“政策驱动”转向“市场-技术-生态驱动”的必经之路。 上海中心大厦的落地窗外，陆家嘴车流密集。 此刻，华夏大地上的一场静默变革正在发生。 当重卡驶过街道的轰鸣被静谧电流音取代，当加油站变身光储充一体站，华为书写的或许不只是企业的成长史，更是一个国家向绿色低碳转型的注脚。 发布时间：2025-04-29 12:02:38 来源：雀牛网 链接：https://www.queniu.cn/post/22272.html