标题：政策收紧“紧箍咒”，车圈需要胖东来 内容： TEAM作者：大众侃车 耿慧丽排版：陈玉婕图片：来源于网络，侵删千城数智（效果营销智能机构）出品1886年，德国工程师卡尔·本茨发明“奔驰一号”，人类正式进入汽车时代。 在很长一段时间内，汽车都被称为“寡妇制造机”，众多富裕阶层的男性在“速度与激情”的追逐中丧命。 这种局面，直到上世纪50年代开始得到改善。 1951年，奔驰工程师贝拉·巴恩伊发明了带缓冲溃缩区与刚性乘员舱的安全车身，在此之前，汽车总被认为要设计得越坚硬越好，汽车设计理念由此被颠覆。 1955年，飞机设计师尼尔斯加入沃尔沃汽车公司后，发明了革命性的三点式安全带，汽车碰撞中的保命利器由此诞生。 自此，汽车主被动安全技术不断发展。 经过几十年的发展，“安全至上、安全是底线”，已经成为汽车行业公认的准则。 但在中国新能源汽车产业的狂飙突进中，汽车是新一代智能移动终端的理念备受推崇，汽车作为交通工具安全必须是底线的理念却被忽视了。 改变历史进程的，往往是一些偶然事件。 3月29日晚，某新势力品牌的电动车在安徽高速上发生交通事故，造成三人死亡。 虽然此前每年都有多起惨烈的新能源车交通事故，但像329事故这样引发社会舆论高度关注与激烈争论的并不多。 轰动一时的事件很快便湮没于网络层出不穷的热点，但监管部门的“监管重拳”却接连不断：从史上最严电池国标，到“智驾”审批放缓宣传用语加强规范，再到“动刀”隐藏式门把手等，刀刀挥向新能源汽车的核心技术与主打卖点。 这意味着，宽松政策护航下的新能源汽车，将迎来前所未有的强监管时代。 万物发展皆有规律，一切皆是周期，产业发展同样遵循初创、成长、成熟、衰退的周期。 在中国新能源汽车市场渗透率已突破50%的行业背景下，行业主管部门“重拳”出击加强监管，意味着新能源汽车产业已经走过狂飙突进的野蛮生长期。 监管收紧“紧箍咒”“从手机行业发展看新能源汽车”，这是近年投研机构、产业研究领域的热门课题。 “软件定义汽车”——汽车由出行工具变为移动智能终端；“如今的汽车犹如当年的智能手机，是创新的母生态，将引发巨大的产业升级与技术创新”；“（经济发展）前三十年前看手机，后三十年看汽车”等观点，已经广为人知。 2023-2024年特斯拉、比亚迪先后率先掀起价格战，激烈程度前所未有，令人想起十多年前的手机行业，品牌与厂家众多，新品扎堆，价格战厮杀激烈，最终赢者通吃。 2024年年初，小米集团创始人、董事长兼CEO雷军接受央视采访时表示，智能电动车跟手机一样，最终是赢家通吃，全球最终只能容纳5-8家汽车公司。 但洞悉产业发展规律、善于把握产业发展风口的他或许没有想到，智能电动车产业整合淘汰的进程，关键的一把助推竟然是这样的。 “一场事故改变一个行业，这样说似乎并不为过。 近期行业主管部门的一系列动作，大都和那场著名交通事故有关。 之前大家都预见到产业会有大整合激烈淘汰，这几年不断倒下的新势力品牌已经表明这一趋势。 但政府部门出手加强监管，无疑会加速淘汰赛进程。 泥沙俱下、浑水摸鱼的时代要结束了，比之前预期来得更快。 ”2025上海车展期间，一位传统主机厂人士坦言。 短短一个多月的时间，主管汽车产品审批的行业主管部门接连“出拳”，从动力电池等核心部件到整车，均提升技术门槛，规范宣传，加强监管力度。 3月28日，工信部牵头制定的强制性国家标准《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB38031-2025）发布，将于2026年7月1日起开始实施。 这份动力电池新国标，被业内人士称为“史上最严”。 相较于2020年版国家标准，新修订的动力电池新国标提高了技术要求，新增了电池底部撞击测试、快充循环后安全测试、热扩散测试等试验项目。 其中，热扩散测试从“着火、爆炸前5分钟提供热事件报警信号”，修订为“不起火、不爆炸（仍需报警），烟气不对乘员造成伤害”。 底部撞击测试，考查电池底部受到撞击后的防护能力，新增快充循环后安全测试，考查动力电池在长期快充循环后的安全性，这两方面新增测试同样明确要求“不起火、不爆炸”。 4月16日，工信部牵头召开“智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会”，华为、比亚迪、特斯拉、小鹏、理想等20家企业参会。 从网络上广为流传的会议记录来看，这场会议主要提出四方面的要求，从宣传用语到OTA升级进行全链条规范：禁用“自动驾驶”“智驾”等宣传名词，OTA升级要提前45天备案并提交规范的技术资料等。 5月8日，工信部官网公示了《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准制修订计划，对近年备受吐槽的隐藏式门把手动刀，要求隐藏式门把手以后必须有安全冗余设计、规范化的应急可视标识，同时，对门把手的结构强度升级、防夹、极端环境测试、质保期限等均进行规定，确保功能品质的同时改善用户体验。 不难看出，不管是动力电池、辅助驾驶还是隐藏式门把手，相关新规都指向一个共同点：安全。 被忽略的行业底线2025年上海车展期间，各大主机厂都在大谈安全。 但有时候越是高喊强调的，越是时代稀缺的。 安全，在如今的中国产业，已经是稀缺品。 燃油车时代，国内车企都在向国际车企学习、向全球制造业一流标准靠拢，成熟的技术标准与严谨的工艺流程，再加上市场还是增量市场、蓝海市场大家都有钱赚，安全至上的造车底线基能得到较好的贯彻。 但2018年以后，中国汽车市场进入存量增长时代，一边是市场竞争加剧赚钱不易，一边是新技术变革需要巨大资金投入，一些“头脑”灵活的车企开始玩花活，安全至上的行业底线让位于生存与发展。 比如疫情期间芯片短缺，让没做过车规级认证的消费电子类芯片上车。 如果说消费电子类芯片上车，只是特殊时期的变通之举。 为了尽快推出新车压缩研发周期、省略测试验证，则已变成常规操作。 燃油车时代，正常的汽车开发周期需要4-5年，改款车型也至少2年左右，但如今，一款新车的开发周期已经被压缩至12-15个月。 这背后，固然有电动车零部件简化，国内车企效率更高等原因，但也有业内人士心知肚明的原因：缩减测试验证环节，不影响国标检测认证的情况下，能省则省，能减就减。 不止如此，企业还拿着通过国标测试的一系列证书，力证产品品质过硬。 “国标，尤其是强制性国标，只是合格线，是造车的最低门槛。 怎么有人拿着只是及格成绩到处证明自己的产品没问题，不应该感到羞愧么？ ”这样的操作，让资深汽车工程师直呼看不懂。 上述主机厂人士披露，目前1年就能推出的新车，根本来不及做冬季到北方、夏季到南方的实车测试，很多都是实验室里模拟工况测试，这种测试虽然能发现问题，但跟真正的实车测试还是不一样。 “很多企业产品测试能覆盖99%的环境和工况就敢上市了，1%的极限工况由用户测试，还肯花时间精力做1%极限工况测试的企业不多了。 ”有人反驳，能上市的汽车都通过国标各种测试认证，合法合规，凭什么说“造快车”就不安全？ 恐怕是某些人跪久了，就见不得自主品牌好，见不得国产车崛起是吧？ 就喜欢合资车企掌握行业话语权、随便一款车10几万的旧时代？ 这样的质疑看上去很有力很政治正确，但也真的不了解汽车行业产业链上下游如今有多水深火热。 不管是公开论坛上行业大佬欲说还休的表态中，还是论坛社区中匿名人士放开了说的吐槽中，汽车行业几十年发展起来的质量管控标准与体系、安全至上的理念，均面临失控风险。 比如，某主机厂在和供应商询价的过程中真诚发问：“你们为什么要赚钱？ ”言下之意，在如今这种情况下，零部件供应商不应该跟着主机厂赔本赚吆喝么，有订单给你就不错了，竟然还想着要赚钱？ 如果你以为这只是“价格战”重压下主机厂的突破底线之举，那还是“too simple”了。 每年降价10%，是近年一些主机厂对供应链管理的基本操作。 主机厂拿着A供应商投入精力与人才、苦心研发的技术方案，直接给B供应商照抄；或者强制要求供应商技术开源，主机厂学得差不多后自己上，“自研自产垂直整合”。 在“价格战”开打之前，这种杀鸡取卵的做法在供应链采购端已经很常见。 供应商的合理利润空间？ 压根不在主机厂的考虑范围内。 还有要命的回款周期，原本行业正常回款周期是3个月，现在被拖延至半年甚至一年，有些企业为了提升效率，采用“白条式”支付工具，这种情况下主机厂一直保持正常经营没什么问题，一旦现金流出现问题供应商要集体遭殃。 在如此病态的产业环境下，供应链企业怎么办？ 技术创新降本增效需要时间与投入，而且技术降本也是有上限的。 剩下的，只能不断突破底线，质量管控、品质这些，都是浮云。 网络论坛上，能看到行业人士各种“触目惊心”的揭黑：“现在汽车零部件开发的几个关键字就是：砍，减，压，尤其是在车上难以主观察觉的零部件。 ”“方案刚过仿真就开始压着供应商备料，一边改方案，一边生产。 前面为了过测试，疯狂加料，后期为了降本，四处减重，一天几变，美其名曰快速迭代。 开发流程很规范，但是不按流程走，熬夜出图，手搓零件，交付是快了，质量难说。 ”“真正懂质量标准的都走的差不多了，生产线大量临时工，大量外包，质管都能外包，也是相当炸裂了。 ”零部件，是主机厂的基石与后盾。 就算相较于燃油车，智能电动车的零部件大幅减少。 但目前一辆电动车至少还包含一万多个零部件，在零部件企业苦不堪言、无钱可赚、留不住人才的情况下，谁能保证主机厂能造出真正安全的车，品质过硬的车？ 实现汽车强国不能只靠“内卷”2014年5月，国家最高领导人在上汽集团考察时强调，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。 这一表态，对处于争议风波的我国新能源产业来说，无异于一剂“强心针”。 我国新能源产业由此迎来蓬勃发展的新十年。 2024年，我国汽车产销双超3100万辆，在年销售3000万辆的高位平台上，实现4. 5%的销量增长，连续16年稳居全球第一大汽车市场。 其中，新能源汽车生产1288. 8万辆、销售1286. 6万辆，年产销增速连续4年超过30%；新能源汽车市场渗透率达到40. 9%，较2023年提高9. 3个百分点，在乘用车市场，新能源新车市场渗透率已超过50%；汽车出口突破640万辆，连续两年位居全球第一。 从这些数据来看，我们已经具备了从汽车大国到汽车强国的基础。 但大而不强的基本面仍未得到实质性改变，一个重要指标是企业盈利。 丰田2024-2025财报显示，当年销量1101. 1万辆，同比微降0. 7%；营业收入实现48. 04万亿日元（约人民币2. 4万亿元），同比增长6. 5%；净利润为4. 77万亿日元（约人民币2364亿元），同比下滑3. 6%。 从营收和净利润看，丰田过去一年的营收，相当于中国7大车企的总和，净利润却几乎相当于这7大车企利润总和的3倍。 2024年，比亚迪、上汽、广汽、吉利、长城、北汽、长安行业前七大车企的营收分别为7771亿元、6275. 9亿元、1067. 98亿元、2402亿元、2021. 95亿元、1925亿元与1597. 3亿元；净利润分别是 402. 5亿元、16. 7亿元、8. 24亿元、166亿元、126. 92亿元、9. 56亿元以及73. 21亿元。 行业公开数据显示，2014-2023年这10年，中国汽车行业利润率为分别8. 99%、8. 7%、8. 3%、7. 8%、7. 3%、6. 3%、6. 2%、6. 1%、5. 7%、5. 0%。 2024年进一步降低至4. 3%，2025年一季度降低至3. 9%。 网友的一个犀利发问让人沉默，为什么二战后欧美汽车工业崛起、日韩汽车工业崛起、家电产业称霸全球时期，都催生一批供应链龙头诞生，产业工人生活水平持续提升，中国车崛起却是员工无止境的加班加点，供应商被折磨得半死不活？ 客观来看，中国汽车市场激烈程度空前的“价格战”，背后的根本原因是技术变革引发的产业变迁，是“新技术取代旧技术，新能源车对燃油车的替代过程”，有着十分正当积极的一面。 但不可否认，“价格战”之下，中国汽车产业重整车轻零部件、主机厂不管零部件企业死活、牺牲员工福利换取低成本、短期功利等恶习弊端也被无限放大。 工信部等行业主管部门近期接连“出拳”，整治行业乱象，就是希望新能源汽车产业守好技术创新、管理创新的正道，守正出奇，而不是靠着技术大跃进、营销吹牛皮、无底线压榨产业链各方来实现产业升级。 侃车说该改变了，也必须要改变。 国家高层倡导、人民期望的中国车崛起，是新材料新工艺等技术创新、减小信息差调动员工与合作伙伴积极性的管理创新等各种创新带来的降本增效，而不是靠从一线员工到技术研发全员996，靠逼着供应商无底线降价、杀鸡取卵式降本来实现。 一系列惨烈的交通事故后，行业要反思的不止是安全，守好造车底线，同样值得反思的，还有口口声称要像智能手机那样在全球崛起，要靠技术创新打造新生态、建立竞争护城河的新能源汽车产业，现在这种病态的产业生态能否建立起真正全球领先的产业生态，核心竞争力能否持久？ 早年，国产摩托车也曾横扫东南亚，但仅有低价没有创新，很快偃旗息鼓退守国内，并没有产生真正的全球巨头。 现如今，主机厂希望通过价格战“卷”死同行，但目前这种无底线的“内卷”，很可能卷死的是中国新能源汽车的共同未来。 汽车行业需要胖东来式的企业，既让消费者买的安心，也让员工有尊严。 原文标题:政策收紧“紧箍咒”，车圈需要胖东来 发布时间：2025-05-23 09:27:02 来源：雀牛网 链接：https://www.queniu.cn/post/24308.html