标题：浩思动力：面向未来双碳目标的动力解决方案-“混动+X” 内容： 2025年10月31日，在第十三届汽车与环境创新论坛上，浩思动力子业务集团-极光湾科技技术规划部部长刘国庆博士指出，在全球乘用车电气化动力总成持续增长但区域差异明显的背景下，中国xEV市场份额稳定超50%，市场驱动特征显现，PHEV从A级车份额向上渗透，而REEV从E级车型向下渗透，同时在E级车型方面，PHEV份额有明显增加，REEV份额有所下(降)，市场和主机厂关于技术路线的选择更趋于理性，回归技术本质。 刘国庆提到，浩思动力多年来持续聚焦“动力新四化”发展方向，并展开了诸多研发。 动力高效化方面，混动专用发动机历经四代迭代，通过长行程设计、气门倾角优化、高效燃烧优化等手段大幅提升热效率；同时在稀薄燃烧领域也取得很大的进展，最新在台架试验上实现了48. 7%热效率；电气化聚焦新型电气化技术研究与应用，推出多款代表性产品；能源多元化尝试甲醇和氢气等方向，甲醇混动领域攻克冷启动、灵活燃料应用方面的多项世界行业难题，相关产品在不久的将来上市。 刘国庆博士｜浩思动力子业务集团-极光湾科技技术规划部部长以下为演讲内容整理：当前，全球乘用车电气化动力总成（xEV）持续增长，但区域差异大。 此外，2024年中国市场PHEV市场份额激增，2025年上半年趋向平稳略有下调，xEV市场份额已稳定超过50%，逐步转变为市场驱动。 美国和欧洲市场HEV市场份额增长最快，BEV/PHEV仍以政策驱动为主。 中国细分市场上，第一季度除D级和E级SUV外，整个EV市场各细分领域的市场份额均显著提升。 其中，一个显著特点是A级至B级电动车价格下探，这一市场以往主要由网约车占据，如今私家车购买比例大幅增加。 如过去，在小微型车领域以五菱品牌为代表的车企在该领域销量领先，而如今吉利集团旗下的星愿等车型对小型车细分市场进行了新的定义，获得了不错的市场表现。 整体来看，电动车需求增长十分显著。 图源：演讲嘉宾素材另外，PHEV在A级车的市场份额明显增加。 从市场发展态势判断，PHEV呈现出由小车型向大车型，而REEV则呈现从大车型向小车型渗透的态势，夹击瓜分传统动力市场份额。 此处存在一个显著变化，以往REEV在大型插电混动车型市场占主导地位，尤其是E级SUV车型中占据主导地位，但当前在E级车SUV市场中，REEV的市场份额由63%下降到55%，而PHEV的市场份额则从原来的5%增至15%。 由此可见，对于消费者而言，在PHEV和REEV的选择上可能更加趋于理性，并非仅受各厂家宣传增程式或PHEV优劣的影响。 整体来看，传统动力汽车的市场份额呈现出明显的下降趋势。 尽管在国家最初制定战略时，PHEV并未被确立为主攻方向，但它仍凭借市场表现坚持至今，并逐渐被大众所接受。 其核心原因在于，就私家车使用场景而言，96%的客户每日行驶里程小于100公里，81%的客户日均行驶里程甚至小于60公里。 这意味着，即便纯电动汽车续航里程达到800公里或1000公里，在大部分日常使用场景中，这些高续航能力实际上并未得到充分利用，仅在长途驾驶等少数情况下才会发挥作用，而长途场景这些里程也会大打折扣。 当然，随着电池成本的下降，PHEV的纯电续航里程也显著提升，目前基本已达到100甚至至200公里以上。 此外，国家补贴政策也将补贴门槛提高至100公里以上。 由此可见，PHEV的续航能力已基本能够满足日常行驶需求。 这便是PHEV能够持续生存至今，并成为汽车市场重要力量的底层逻辑。 另外，充电倍率也在持续提升。 PHEV在日常使用中本质上相当于一辆电动汽车，但它还能有效解决纯电动汽车带来的续航焦虑问题，以及包括缓解安全顾虑在内的相关焦虑，这是因为PHEV的电池能量密度需求相对较低。 未来，若要实现“双碳”目标，究竟应采取何种方案？ 其实，基于一个简单的逻辑：世界是多元化的，因此解决方案也必然是多元化的。 我们在中国取得的成功经验，在全球市场上可能极具竞争力，但不同地区的应用场景仍可能存在差异，需要进行差异化开发。 有些国家的电价达到每度2元多甚至3元，在此情况下，客户在使用PHEV时，用电与用油的成本对比，未必能像在中国这般节省。 此外，消费者有时并非完全执着于纯电模式。 各地的能源结构存在差异，因此解决方案必然是多元化的。 基于此，我们在2019年便制定了“动力新四化”发展方向：一是“动力高效化”；二是“驱动电气化”；三是“控制智能化”；四是“能源多样化”。 前三项技术是为碳达峰目标做准备，旨在尽可能降低碳排放；而“能源多元化”则是为了解决碳中和问题。 当然，实现能源多元化仍需依托前三项技术手段来进一步提升效率，即便使用碳中和燃料，也需确保其高效利用。 动力高效化方面，我们的混动专用发动机已历经四代迭代。 第一代DHE15发动机是在传统平台基础上进行混动开发；第二代是BHE15平台；2023年，我们推出了混动专用版本，这款发动机平台架构基于混动需求设计，同时兼顾了燃油性能。 而今年，我们进一步推出了BHE15 Evo发动机，其热效率提升了超过两个百分点，是专为混动打造的专用平台，该平台专注于高效混动发动机的研发，不再考虑燃油兼容性问题。 图源：演讲嘉宾素材长行程设计上，我们将原本1. 21的行程缸径比提升至1. 39。 从下图右侧数据可以看出，行程比达到1. 5基本为上限，超过此值意义不大，且在1. 4至1. 5区间内，收益提升也不显著，但行程高度会大幅增加。 因此，我们选择了较为折中的1. 4作为行程比。 这一设计对缸内燃烧过程以及做功行程均具有积极作用。 同时，我们还对气门倾角进行了进一步优化，以进一步增强燃烧效果。 图源：演讲嘉宾素材我们在2021年推出的混动专用发动机时，在燃烧系统方面投入了大量精力进行研发，打造出名为“Flowmaster”的驭风燃烧系统。 其核心在于混动燃烧系统的设计需精准掌控气流，故以此命名。 该系统针对气流的产生、输运、转化及使用等全过程，进行了系统性且全面的优化。 图源：演讲嘉宾素材还有一个关键问题是如何正向设计发动机的MAP。 以往的设计流程可能是先完成发动机的设计，再围绕整车进行适配调整。 而现在，我们更多地是从整车需求出发，明确整车所需的发动机类型及其高效点位置。 因此，在进行发动机设计及参数选型时，我们会优先确保发动机的高效区能够满足整车的实际需求。 例如，针对车辆以120公里/小时匀速行驶的工况，我们会确定发动机在此工况下的运行需求，并在设计发动机万有特性图时，综合考虑压缩比、米勒循环深度等参数，以确保能够与该工况点相匹配。 图源：演讲嘉宾素材还有一项重要工作是基于能量流开展的研究。 我们所使用的环境仓设备在全球范围内处于领先地位，仅少数几家企业具备此类设备，其可实现全气候模拟。 在此平台上，我们进行能量流优化开发，从系统维度出发降低整体能耗、提升效率。 通过这一手段，目前上市的新车型均采用了该设计方法。 与未采用此方法时相比，整车测试循环平均热效率提升了两个百分点，油耗降低了约5%。 下图是我们对未来发动机潜力的判断，目前存在两条技术路径。 第一条是基于λ=1的路线，当前行业内该路线在25%EGR率及以上负荷工况下普遍面临一些挑战，例如冷凝水问题、燃烧稳定性问题等。 第二条是稀薄燃烧路线，我们已在该领域取得实质性进展。 需要说明的是，这两项技术无法叠加使用，若强行结合，无论何种混合比例，均可通过稀薄燃烧技术找到等效效率点。 图源：演讲嘉宾素材目前，我们在稀薄燃烧领域开展了大量研究。 我们公司的西班牙团队、中国团队及瑞典团队，正分别针对不同技术路线展开攻关，包括超稀薄燃烧点火技术、主动预燃室技术、双GDI喷射系统等。 现阶段，我们正重点研究解决稀薄燃烧NOx后处理系统的技术瓶颈，若该问题得以突破，将显著提升实现更高热效率的可能性。 我们的最终目标是将发动机热效率提升至50%，当然，这一目标的实现还需结合燃料系统的优化改进。 目前，我们在台架试验中通过稀薄燃烧技术实现了48. 7%的热效率，整体空燃比控制在1. 7至1. 8区间，热效率表现及高效区范围均十分突出。 当前，NOx排放水平约为60-70ppm，我们认为通过低成本后处理技术，有望解决该排放问题。 电气化领域，我们主要聚焦于以下几个方向：电池含电量持续提升，电机功率与电池容量不断增大，同时推动集成化、平台化、高效化、高速化、高压化，以及小型化和轻量化发展。 我们另一个重点关注领域是碰撞安全性，其核心在于混动变速箱需实现高度小型化，以此提升整体安全性能潜力。 同时，我们还开展了包括镁铝合金应用在内的轻量化研究。 目前市场上有四款代表性产品，一是星耀8上有搭载的1挡P1+P3构型；二是行业首款双行星排3挡同轴设计的P1+P2的3+3挡构型，该设计具有显著的小型化特征，在最新领克900上有搭载；三是2025年推出的银河M9，采用3+1挡设计，发动机侧保留三挡结构；四是行业首款900V+电混系统，应用于极氪9X车型。 这些产品分别针对中高端、高端及超高端市场进行差异化布局。 图源：演讲嘉宾素材下图展示的是我们2021年推出的产品。 从技术难度层面来看，即便以当下标准衡量，这款混动变速器设计上仍属顶尖水准。 其采用的电子双联泵、扁线波绕组设计、双面Pin-fin水冷设计等创新技术，即便在今天仍具有较强的前瞻性。 尽管这款变速器因中国市场对电感性能要求的持续提升而受到一定限制，但其在国际市场上推广时却广受欢迎。 这主要得益于其显著的产品优势，体积小巧且输出动力强劲，能够适应全球多样化的应用场景。 这款产品对我们而言具有极其重要的战略意义。 图源：演讲嘉宾素材另外是我们的超级混动系统搭载吉利EM-i和EM-P平台。 其中，EM-i平台主打极致节能与超长续航特性，提供具备经济性的、客户可承受的价格定位，主要面向中端市场。 EM-P平台则兼顾节能与性能表现。 不过，EM-i与EM-P在提升效率与增强动力的技术路径上存在差异，EM-i平台运用SiC升压技术，以电子换挡的类似概念，通过电力方式实现动力保障；而EM-P平台则采用机械式设计，通过机械三档结构确保高效动力输出。 此外，我们的DHT290 900V架构整体特点在于为行业内首款准900伏混动系统，集成了碳化硅材质的miniHPD功率模块、0. 2毫米硅钢片等先进设计和技术。 该架构标配2. 0TD高性能混动专用发动机，具备40%的热效率，功率超过200千瓦。 其显著特点在于，实现了“源于混动、纯电体验、超越增程”的性能表现：在任何工况下驾驶，均能提供媲美纯电车型的驾驶感受；即使在亏电状态下，也能保持接近极限的性能水平，例如零百加速时间在满电与亏电状态下仅相差0. 2秒，堪称一款追求极致高性能的动力系统。 控制智能化领域，整体发展呈现出速度提升与硬件深度融合的趋势，其架构演进逻辑遵循从分布式架构逐步过渡至域控、区域控制，最终迈向中央控制平台的路径。 在软件层面，早期以规则算法为基础，现阶段正探索车云协同模式，进而向车路云一体化方向演进，并逐步引入人工智能概念。 目前，我们已基本进入第三阶段，即从全局寻优算法向人工智能算法过渡，部分人工智能算法已开始应用于实践。 X·Systeam作为我们在控制平台领域的品牌标识，其智能化方向聚焦于软硬件深度融合。 硬件层面，通过驱动一体化设计实现集成优化，探索将ECU等单元集成至统一平台的可能性。 控制策略层面，重点推进车路云能量一体化控制与硬件一体化控制，形成软硬件协同的总体技术方向。 这一战略方向亦与吉利星睿智算云服务形成协同，结合吉利在卫星服务领域的业务布局，通过多方协同构建更高效、智能的生态体系，为客户提供综合解决方案。 以智能分层能量管理为例，相较于基于规则的算法，其实现方式为在用户未开启导航时，该算法凭借自学习功能及历史数据预判，可实施全局能量优化规划。 算法首先基于历史数据预判用户大致行驶路线，进而进行全局能量规划；其次，在相对较小的行驶区间内，算法会依据该区间的实际情况，规划能量最优策略，而非强制立即达成既定的SOC（电池电量指标）目标，而是寻求局部最优解。 在此过程中，用户的驾驶习惯亦会对算法策略产生影响。 例如，通过用户画像修正机制，若用户某日驾驶较为急躁、风格激进，算法将相应调整策略。 此外，算法还会根据用户的充电习惯，如家中是否配备充电桩、常用充电地点等历史数据，进行动态更新，以确定车辆停车时电池应保留的最佳电量，实现智能化处理。 综合上述因素，该算法可有效降低整体系统能耗。 经对比测试，采用此策略相较于未采用策略的情况，能耗可节省约16%。 该解决方案无论是对客户还是对环境而言，均具有显著益处。 图源：演讲嘉宾素材此外，能源多元化的核心在于能源的储存方式，而非单纯聚焦于使用端选择电动车还是燃油车。 对此，我们一直在进行相关尝试。 在吉利集团旗下，我们此前主要致力于甲醇能源的研发应用，同时也在推进零碳能源与氢燃料领域的研究。 我们为何选择甲醇作为能源发展方向？ 从能源储存的层级来看，电能直接利用效率最高，但储存是一大难题。 目前，抽水蓄能是效率相对较高的储能方式，约达50%，然而并非所有地区都具备实施条件。 再往下一层级是氢能，氢气作为分解产物，在运输、储存及使用全链条中均面临诸多技术瓶颈。 其最大挑战在于本身特性带来的安全隐患，尤其是对于乘用车而言，若开发氢气发动机，置于地下车库等密闭空间存在安全风险，必须部署于开放环境，限制条件较多，因此初期主要考虑商用场景。 甲醇以液态形式存在，其储存特性更接近汽油。 尽管欧洲目前对电子燃料关注度较高，但需明确的是，每一级能源转化过程均伴随能耗损失，且损失量不容忽视。 综合能耗损失与实际应用需求，吉利集团将甲醇作为主攻方向，我们作为其重要承接方，在使用端聚焦于甲醇发动机的研发。 对于氢气，我们持相对审慎的态度，但仍会开展相关研究。 我们在甲醇领域的混动与甲醇结合的解决方案，旨在应对未来碳中和挑战。 该方案通过混动技术降低整体能耗，并依托甲醇实现碳中和目标。 在甲醇应用方面，我们已攻克多项世界级行业技术难题，包括可靠性、低温冷启动及灵活燃料适配等，目前均已形成成熟解决方案，预计相关产品将于今年底至明年上半年陆续上市。 （以上内容来自浩思动力子业务集团-极光湾科技技术规划部部长刘国庆博士于2025年10月30日-31日在第十三届汽车与环境创新论坛发表的《面向未来双碳目标的动力解决方案-“混动+X”》主题演讲。） 发布时间：2025-11-06 14:11:39 来源：雀牛网 链接：https://www.queniu.cn/post/35808.html