标题：车企“兜底战”打响，上车吗？ 内容： 2025年还未收官，车企却已在透支明年的市场需求，且为明年初卖车做准备。 自2026年1月1日起，新能源汽车购置税将从全额免征调整为减半征收，每辆车减税额不超过1. 5万元。 这让“后上车”的消费者需面临购车成本显著增加的现实压力。 在此背景下，不少车企推出“兜底”方案。 看似是充满诚意的“福利大战”，实则是车企在政策退坡、销量承压与库存清理等多重压力下的市场博弈。 补贴退坡刺激提前消费2025年末，正被两项政策影响。 一方面，执行超过十年的新能源汽车免征购置税政策进入最后倒计时，明确将于2026年1月1日起退坡为“减半征收”。 另一方面，全国多地的国家以旧换新购车补贴也密集按下“暂停键”或转为“摇号模式”。 先看购置税。 按照财政部和税务总局的安排，2024年-2025年购买新能源汽车仍可享受最高3万元的购置税免征，但从2026年1月1日起，这项优惠将调整为减半征收，单车最高减税额度降为1. 5万元。 政策本身没有突然变化，但时间节点非常明确，差额也非常直观。 只要车辆跨年开票，购车成本就可能增加几千到上万元。 图片来源：上汽名爵因此，越到年末，品牌门店越会主动提醒购置税变化，部分门店甚至把购置税差额的计算方式贴在显眼位置，或是在直播中反复提及，刺激消费者提前购车。 与此同时，国家汽车以旧换新补贴申领过于火爆，名额有限。 部分地方补贴名额开放后几分钟就被抢完，甚至出现“几万人抢几百个名额”的情况。 而由于国家补贴按年度预算执行，分四个季度发放，一旦地方额度用完，就只能暂停等待下一批资金，这让不少正准备置换车辆的用户“赶不上”政策节奏。 到如今，多地的国补即将暂停或进入抢额度的阶段。 比如，上海、青岛、吉林等地区调整为限量摇号或预约制。 对这部分消费者来说，如果今年无法申请到补贴，那补贴明年是否会继续发放、发放多少、是否仍然覆盖汽车，都存在不确定性。 对市场整体而言，购置税退坡与国补暂停的同时出现，让年底市场提前进入“集中放量”的状态。 消息称，有新能源品牌销售人员会尽量把交付时间解释得更清晰，同时提醒用户提前锁单，以免车辆排队过长影响开票时间。 对于燃油车和部分混动车型，店内则会重点介绍以旧换新的流程，帮助消费者抢在暂停前提交资料。 部分经销商坦言，今年四季度的客户决策速度比往年快了不少，只为赶上国补和购置税全免优惠。 乘联分会秘书长崔东树日前表示，今年四季度车市在政策引导和高增长基础上有望延续平稳增长势头。 “2026年新能源购置税减免政策调整将刺激消费者在年底前集中购车。 ”叠加“金九银十”旺季和年末车企冲量，新能源与出口双轮驱动的格局进一步强化，智能网联技术升级和反内卷带来的市场秩序改善，崔东树预计四季度车市仍能实现小幅正增长。 2025年1-10月乘用车市场销量中汽协数据显示，10月，我国汽车销量为332. 2万辆，同比增长8. 8%。 1-10月，累计销量为2768. 7万辆，同比增长12. 4%。 中汽协副秘书长陈士华指出，10月产销创同期新高背后，离不开车企在10月抢抓年底政策切换窗口期，生产供给保持较快节奏，企业新品继续密集上市以及行业综合治理工作稳步推进等原因。 年底冲量与库存博弈年末销量的抬升，还有一大原因是车企愿意为政策“兜底”。 当前，车市新车从开启预售到上市、量产再到交付，中间或许会有2个月甚至更长的时间差。 那就会出现消费者2025年底下购车订单要转年才能提到车的情况。 这可能就会错失国补和购置税全免优惠。 以购置税为例，一辆15万元级别的主流新能源车型，如果无法赶在政策节点前享受购置税减免，明年购车时可能就要多付大约7500元。 考虑到国补的“紧俏”，也为拿到这部分补贴，用户可能会停止观望，将购车计划提车到10月甚至更早前。 事实也是如此。 乘联分数据显示，8月车市传统淡季却实现了零售销量同环比双增长，达到199. 5万辆。 9月增速也超预期，零售量达到224万辆，同比增长6. 3%。 但是第四季度，如果没有相关政策兜底，消费者购车计划可能会有其他考量。 对此，车企有所预期。 为让消费者安心购车，约20家车企在10月下旬至11月密集发布了购置税兜底补贴方案，包括鸿蒙智行、上汽奥迪、领克、广汽集团、极氪、小米汽车等品牌，涵盖传统自主、合资品牌和新势力。 车企的核心条款较为一致：消费者在11月30日或12月31日（部分车企略有差异）前完成锁单或大定，若因车企自身生产或发运原因导致车辆需在2026年开票交付，车企将通过尾款直接减免或现金补贴的方式，承担因政策变化而产生的购置税差额，最高补贴额度普遍设定为1. 5万元，也就是2026年减少的那一半购置税。 还有不少车企对“国补”也给予兜底承诺。 即如果客户年内订车没有抢到国补，车企将全额兜底。 车企集体推出“兜底计划”，尤其是越到年底优惠政策越激烈。 这并非单纯为了给消费者让利，而是出于多重压力下的经营选择。 其一是传统意义上的年底冲量目标。 目前，多个品牌前10个月的销量目标完成度仍然承压，例如智己、蔚来、极氪等车企的完成率仅六成左右，要想达成年初制定的目标，四季度必须大幅拉升交付量。 政策退坡带来的需求集中，恰好成为车企冲量的重要契机。 图源：中国汽车流通协会其二是库存与产能的内部消化需要。 中国汽车流通协会数据显示，10月我国汽车经销商库存预警指数为52. 6%，同比上升2. 1个百分点，仍处于高位。 具体到车企端，部分车企在今年三季度后进入换代周期，老款车型需要在年内完成去库存，同时也要为新车预热。 据不完全统计，今年第四季度上市的新车就达数十款，包括东风日产N6、奇瑞风云T11、岚图泰山、深蓝L06等，覆盖轿车、SUV及MPV多个细分市场。 车企选择四季度上新，大多是为冲刺年底和明年初销量。 与此同时，部分热销车型存在排产紧张或以销定产的情况，一旦订单在短期内增长过快，交付时间可能被迫延长。 这种现实压力会直接影响开票周期，因此厂商推出“兜底政策”不仅是营销动作，也是缓和订单压力的必要手段。 尽管车企推出了形式多样的兜底方案，但并非没有成本。 购置税优惠由企业承担，意味着部分单车利润被压缩；赠送保险、权益或选装包，也需要动用预算支持。 对一些规模较小或利润空间有限的品牌来说，这笔成本只能通过压缩营销费用、减少非必要投放或延后部分盈利目标来消化。 “兜底”诚意几何？ 实际上，当车企打出“购置税兜底”的旗号时，消费者仍需保持一份清醒。 比如，车型与配置的限制是常见的“价格猫腻”。 有调研显示，尽管多数品牌宣称政策覆盖“全系车型”，但仔细研究细则或是到店后会发现，真正的优惠往往向特定车型倾斜。 这意味着，消费者心仪的配置或走量车型，可能并不在优惠范围之内。 部分品牌将兜底补贴限定在高配或中高配车型上，低配车型不参与活动；还有车企要求购车必须选择金融分期方案才能享受厂家的补差，或是全款和分期付款优惠额度不一样。 这让消费者在结算时感到“没有原来说得那么简单”。 此外，大多数车企会将兜底优惠的有效期与“锁单时间”挂钩，例如要求用户在某个日期前完成下单。 然而在政策变化期间，订单集中涌入，生产与交付的压力骤然上升，车辆能否按时交付往往不可控。 一旦交付时间推迟，而兜底方案又未对“延迟是否仍然有效”做出明确约定，消费者可能出现“明明按时下单，但最终没赶上补贴”的情况。 还有门店先期可能会引导用户提前订车，承诺如果没抢到国补则由他们“全额兜底”。 然而，等客户提车后，又没有抢到国补，门店却在此时毁诺。 另从整个行业来看，当“兜底”成为车企集体动作时，还会带来另一个容易被忽视的影响——提前透支未来的市场需求。 由于消费者担心补贴变化、价格上涨以及交付风险，本该在明年上半年发生的购车需求被压缩到了今年四季度。 以家电行业为例，奥维云网等机构预测指出，在普惠式国补刺激下，2024-2025年，该行业的高增长可能已透支未来约1500亿元的市场规模。 虽然车企推出兜底方案在短期内确实能缓解消费者的成本压力，让用户在政策过渡期仍然有明确的购车预期，但这些方案本身并不能完全覆盖未来的价格风险，也无法保证所有用户都能在承诺的条件下顺利完成购车。 消费者在面对兜底时，除了关注补贴金额，更需要注意附加条件、交付安排以及后续的服务权益是否稳定。 而对于行业来说，过度依赖政策窗口期和年底冲量驱动销量的模式，可能会进一步弱化市场的自然增长韧性。 新能源车市的“裸奔”时代过去几年里，购置税减免、国家以旧换新补贴以及地方配套优惠，共同推动了新能源汽车的快速普及。 但当这些政策陆续退坡甚至退出后，市场将摆脱“政策缓冲带”，以真正的产品竞争力和成本能力面对用户选择。 对车企而言，这意味着一个更加透明、直接、也更残酷的竞争环境；对消费者来说，则意味着购车决策将从“政策窗口期”回到“产品价值本身”。 从短期来看，未来三到六个月，价格战或权益战仍将是车市最直接的表现形式。 政策退出带来的成本上浮，使得消费者的价格敏感度显著提升，而车企为了维持销量，不得不通过各种形式的让利来稳住需求。 可以看到，多家品牌在年底提前推出限时优惠、兜底补贴或权益赠送。 尤其是在竞争激烈的10万至20万元价格区间，车型数量不断增加，供应端压力加大，价格战的强度很可能进一步加深。 与此同时，车市的分化也会在短时间内更加明显。 头部企业凭借规模优势、供应链控制能力和品牌影响力，在价格战中能够承担更大的利润压力，也可以用更充足的资源维持研发投入和渠道运营。 而对一些中小规模品牌来说，随着政策红利减少，销量压力会直接传导到现金流、渠道稳定性和产品迭代速度上，经营难度会明显增加。 如果将视野放到更长的周期，则会发现新能源市场的竞争焦点正在发生根本变化。 在政策逐渐退出后，决定用户选择的因素将再次回到传统汽车市场中最核心的要素：技术能力、成本控制、用户体验以及服务体系。 在同质化逐渐加深的大背景下，技术创新将是区分品牌的重要门槛，例如电池能量密度提升、三电系统轻量化、热效率管理、智能化体验等硬性指标，会重新成为用户判断产品力的关键。 成本控制也将成为决定品牌生存的重要分水岭。 头部企业凭借规模优势有能力将单车固定成本分摊到更大的销量之上，从而保持价格竞争力；而无法建立自身规模优势的企业，很可能难以在长期价格战中维持利润空间，进而影响产品迭代节奏和服务质量。 比如，部分新势力品牌销量规模效应尚未形成，业绩也仍处于亏损状态，那其在政策退出后可能将面对更直接的经营压力。 除了技术和成本，用户体验也会成为真正的竞争核心。 随着新能源汽车用户群体不断扩大，消费者越来越关注充电便利性、软件系统稳定性、智能辅助驾驶体验、售后服务覆盖度以及车辆的长期可靠性。 这类核心需求无法用短期优惠满足，需要企业在产品研发、OTA迭代、服务网络布局等方面持续投入。 从这个角度看，政策退出虽然在短期内给车市带来压力，但从长期来看也会促使行业回到以产品和服务为中心的良性竞争轨道。 而当政策不再成为决定消费节奏的关键因素后，新能源汽车市场将迎来真正意义上的“淘汰赛”。 那些缺乏核心技术、成本控制力薄弱、品牌认知度有限的企业，将很难在激烈竞争中找到稳定空间。 而有能力建立完整体系、持续投入研发并维持服务质量的企业，将有更大机会在行业重整后脱颖而出。 总而言之，车企的“兜底”大战，是一场在政策断档期、市场高压下的集体博弈。 它既是消费者的短期福音，也是刺向车企自身利润的利刃，更是加速行业洗牌的催化剂。 这预示着，中国新能源汽车市场的“成人礼”正在以一种激烈的方式提前到来。 在告别政策依赖之后，中国新能源汽车产业能够将精力真正投入到技术革新与服务升级中，通过为市场创造真正的价值来推动行业的持续健康发展。 唯有具备真正核心竞争力的玩家，才能在“后补贴时代”的激烈角逐中笑到最后。 发布时间：2025-11-27 12:51:29 来源：雀牛网 链接：https://www.queniu.cn/post/37329.html