标题：卖一台亏一台，他们凭什么赚钱？

内容：
2026年刚过去两个月，中国汽车流通协会发布的两份报告，为全年的市场基调标注了沉重的注脚。

2月底，中国汽车流通协会发布2026年1月《市场脉搏》报告，揭示了政策调整期的残酷开局：全行业GP1（裸车销售毛利率）下滑至-21.

5%，“销量下滑、库存提升、盈利承压”成为经销商新年伊始的集体写照。

仅仅一天后，2月中国汽车经销商库存预警指数接踵而至：56.

2%的指数虽同比下降0.

7个百分点，环比下降3.

2个百分点，但仍高于荣枯线，且76.

8%的经销商销量未达预期。

然而，在这片惨淡之中，仍有一组数据显得亮眼：20.

7%的经销商在2月实现了盈利提升。

这组关于《市场脉搏》和经销商库存预警指数的数据，构成了2026开年最真实的行业图景：凛冬依旧，为何有人能寻得微光？

当“价格战”的硝烟开始散去，经销商的生存法则正在发生怎样的变化？

价格倒挂、库存承压、售后变局：经销商开年“三座大山”根据1月《市场脉搏》报告，全行业GP1（裸车销售毛利率）为-21.

5%，这意味着，经销商每卖出一台车，裸车销售环节平均要亏损车价的五分之一以上。

豪华品牌更是深陷-26.

2%的亏损泥潭。

以此推算，销售一台指导价30万元的豪华车，经销商在未计入返利前，账面亏损高达近8万元。

这并非经营不善，而是全行业普遍存在的“价格倒挂”顽疾——为了完成销量目标以获取厂家年终返利，经销商不得不亏本卖车，陷入“卖得越多、亏得越狠”的困境。

图片来源：截图自国家市场监督管理总局对此，市场监管总局于2月11日发布了《汽车行业价格行为合规指南》，明令禁止低于成本销售、价格串通等不正当竞争行为。

中国汽车流通协会的调查显示，新规实施后，25.

6%的经销商表示价格倒挂情况有所缓解。

尽管仍有超过七成的经销商认为尚未发生明显变化，但政策的干预之手已经开始显效。

这意味着，从制度层面修复经销商盈利能力并非空谈，价格的“裂缝”正在被政策渐渐填补。

对于经销商而言，库存是压在身上的另一座大山。

1月，在政策变动与需求波动的双重作用下，经销商库存压力再度回升，中国汽车流通协会发布的数据显示，1月中国汽车经销商库存预警指数为59.

4%，同比下降2.

9个百分点，环比上升1.

7个百分点。

这背后的政策变动主要是新能源汽车购置税优惠从“免征”调整为“减半征收”，叠加“两新”（新设备更新、消、费品以旧换新）政策优化后多地新补贴申请流程后续才陆续发布，导致短期消费者观望情绪加重。

另外，2025年末各车企进行购置税兜底、促销冲量提前透支了部分需求，再加上春节较晚，节前购车需求集中释放期被推迟。

面对这一局面，业内普遍呼吁厂家优化库存支持：中国汽车流通协会明确表示，对库存系数高于2个月的品牌，将发函给厂家，敦促相关企业密切关注经销商库存状况，主动优化产销节奏。

一个典型案例是全联汽车经销商商会于2025年12月至2026年1月期间，三次向梅赛德斯-奔驰发函，明确提出“将经销商库存系数控制在1以内、优化返利兑现机制、合理设定考核目标”等具体建议。

图片来源：广汽本田进入2月，情况出现分化，经销商利用春节前的时间窗口强化清库力度，并主动控制进货节奏。

库存预警指数环比下降3.

2个百分点至56.

2%，库存压力得到一定程度缓解。

市场上，小鹏、智界、阿维塔等品牌纷纷推出优惠，广汽本田雅阁e:PHEV甚至为老客户复购直降10万元。

然而，在总体库存预警指数环比下降的同时，结构性矛盾依然存在，豪华及进口品牌的库存预警指数在2月不降反升，逆势上扬至59.

9%，成为三大阵营中压力最大的群体。

这背后是豪华品牌深刻的产品周期挑战。

宝马在1月下调了包括3系、5系、X3在内的31款车型的官方指导价，幅度在4%至24%之间。

相关人士对此分析称，表面看是让利消费者，深层逻辑则是加速去库存，为即将到来的新车腾出市场和渠道空间。

当新车销售沦为“利润黑洞”时，售后便成了经销商紧紧攥在手里的“利润奶牛”。

一位兼营一家汽车修理厂的行业资深人士对盖世汽车直言：“卖车越来越不赚钱了，售后如果能更有粘性，就会有更多的收入”并进一步表示：“新能源时代，新能源车保养频次大幅下降，纯电车基本没有机油机滤更换，混动车型保养则与燃油车相当。

”近年来，依托大平台的售后连锁品牌加速扩张整合，例如途虎养车、天猫养车等通过规模化采购降低配件成本，虽在一定程度上挤压了4S店的售后份额。

但上述资深人士认为，这类连锁店对传统修理厂冲击有限：“途虎等快修店多为二类资质，大部分只能做快修维保，无法进行深度机械或电动维修。

真正遇到动力故障或智驾问题，它们和我们一样无解，只能去4S店。

”在质保期内，车主为保留保修资格回流4S店，这本是售后保障。

但随着部分经销商资金链紧张甚至退网，车主购买的保养套餐无法兑现，这在一定程度上导致了客户流失。

值得注意的是，这位业内人士也看到了结构性机会：“随着新能源车辆保有量进一步增加，整体业务量虽呈下降趋势，但单笔利润更高了，例如以前一个BBA大灯总成两三万就已经算多了，现在很多新能源车的总成定价都在企业自己手中，选择性更少，且多为贯穿性灯，甚至车企寄希望于通过后期零件更换来增加企业利润，所以现在有些新能源车一个车灯达到了离谱的6、7万。

”根据2026年1月《市场脉搏》报告显示，虽然GP1（裸车销售毛利率）亏损幅度依然较高，但在叠加金融、衍生业务及厂家返利后，GP3（包含销售、售后、衍生等全部业务在内的毛利率）实现了小幅盈利。

这组数据至关重要：它证明了即便在卖车普遍亏损的行业环境下，那些能够深耕后市场、做透用户全生命周期价值、做精衍生业务的经销商，依然能找到新的生存支点。

一场多方联动的“纾困行动”面对三重门的挤压，一场由政策护航、厂家让利、协会破题组成的立体化“外部救援”行动正在展开。

1月，以旧换新政策从“定额补贴”转向“按车价比例补贴”，初期引发了消费者的观望情绪。

但进入2月，政策层面打出重拳。

例如《汽车行业价格行为合规指南》这份包含28条措施的文件，不仅划定了“不得低于成本销售”的红线，还鼓励平台对显著低价进行风险提示。

如前所述，25.

6%的经销商已感受到倒挂缓解。

与此同时，地方层面的“两新”补贴申领流程逐步明晰，北京、重庆等地通过发放消费券、推行“一码查”和“白名单”制度，持续改善汽车消费营商环境，为3月市场的温和复苏做好了铺垫。

厂家与经销商本是“命运共同体”，面对经销商持续承压的经营局面，头部品牌也开始调整策略。

图片来源：梅赛德斯-奔驰1月的《市场脉搏》报告已提及部分豪华品牌主动下调指导价以维护经销商利益。

2月，这一趋势进一步深化，宝马、奔驰、奥迪三大德系豪华品牌相继启动官方指导价调整。

其中，奔驰C级、GLC、GLB等主销车型的最高调整幅度约12%，旨在降低终端成交价的波动，稳定经销商的新车毛利。

为了应对市场变化，保时捷计划到2026年仅保留80家核心经销商。

宝马在2025年三季度4S店减少了36家，奔驰减少了64家4S店和11家2S店。

一位经销商相关人士在接受采访时坦言：“今年肯定会比去年关更多的店。

去年被迫关的还在犹豫，今年想都不用想，马上关。

”这种“断臂求生”的共识，正在厂家和经销商之间形成。

另外，针对价格倒挂、库存压力、返利周期、退出机制等长期困扰行业的难点，中国汽车流通协会正推动形成常态化的厂商协商化解机制。

同时，持续开展“走进生产企业”等系列对接活动，搭建沟通桥梁，并积极引导金融机构对新车、二手车销售提供充足的信贷支持，力图从资金端缓解经销商的燃眉之急。

那些“活下来的”做对了什么？

外部的“输血”只能暂缓危机，真正的生存之道在于“内部造血”。

那些在寒冬中实现盈利提升的20.

7%的经销商，究竟做对了什么？

当燃油车市场持续萎缩，拥抱新能源已成为确定性方向。

相关数据显示，到2025年，已有37%的豪华品牌经销商已转型新能源业务，新能源品牌经销商网络的扩张速度是传统品牌的3倍，这一趋势正在深刻改变汽车流通渠道的格局。

图片来源：鸿蒙智行最具代表性的案例是国内最大经销商集团中升控股。

据报道，中升已拿下50家鸿蒙智行授权，并果断将部分BBA门店进行“翻店”改造，永达集团等头部企业也纷纷跟进。

开源困难时，节流便成为首要任务，经销商集团开始主动关停亏损门店，品牌方也在推动渠道的轻量化改造。

在1月的林肯年终媒体沟通会上，林肯中国总裁贾鸣镝表示，林肯品牌已经推动34家经销商在“星火燎原”轻量化战略下完成了轻量化转型，运营成本因此降低34%。

另外，新开25家轻量化门店，将展厅面积最低降至400平方米，单店投入160万，以缓解经销商重资产压力。

此外，“融合店”模式开始兴起，即在在一个汽车经销商门店内，同时经营两个或多个汽车品牌。

这与过去常见的“多品牌店”有所不同，它更强调品牌之间的深度协同和空间共享，而非简单的并存。

通过资源共享和空间优化，提高门店的经营效率，以应对客流下降、成本上升等系统性挑战。

1月的GP3（包含销售、售后、衍生等全部业务在内的毛利率）数据已经证明，真正能让经销商活下去的，是新车销售之外的能力。

在卖车之外，各家也在售后领域各显其能。

例如一汽-大众推出“心喜之旅2.

0”计划，以原装备件终身质保、1小时极速保养等服务锁定用户回站；问界则构建起“智享服务体系”，实现70%以上故障诊断报告秒级生成，首创基础保养45分钟超时免单……这些举措的共同指向，是将售后转化为用户留存的“压舱石”。

再例如林肯，通过优化售后结构，实现了零服吸收率（售后服务产生的利润与经销商运营成本的比率）超过100%——这意味着，仅靠售后收入就能养活一家店。

在这一成绩背后，是其在售后、服务上下的功夫：售后方面，林肯针对即将到期质保的用户推出延保政策，有效提升了用户回站率；服务层面，林肯计划将全国划分为八大文化群，根据区域用户习惯定制差异化的服务标准，推动门店从传统的“销售中心”向“用户运营中心”转型。

永达汽车则在售后领域交出了一份扎实的成绩单。

2025年上半年，永达汽车的售后服务收入达47.

84亿元，其中维修保养收入46.

60亿元，维修保养毛利率40.

35%，零服吸收率84.

2%，较2024年同期上升5.

6个百分点。

永达的这一成绩并非偶然，一方面，永达围绕置换、事故、维保打造粘性产品，通过推出延保、保养套餐等增值服务提升用户回站率；另一方面，其旗下炬汇电科发布的智能电池养护设备，将售后从被动维修转向主动养护，解决了新能源车主续航衰减的痛点，单车产值和毛利空间得到提升。

同时，永达通过关停低效网点、将资源向鸿蒙智行等头部新能源品牌集中，实现了售后网络的提质增效。

结语：2026年开年，中国汽车经销商交出了一份“冰火两重天”的答卷。

一边是-21.

5%的全行业GP1（裸车销售毛利率），一边是20.

7%经销商的盈利提升；一边是56.

2%的库存预警指数，一边是25.

6%反馈的价格倒挂缓解。

两组看似矛盾的数据，勾勒出行业调整期的真实图景：大面积的亏损仍在持续，但结构性机会已然显现。

那些在寒冬中依然盈利的经销商，它们或果断转向新能源赛道，或通过轻量化改造压缩成本，或将售后从“附属业务”打造为重要的利润支撑。

当“躺赚”时代终结，“精耕细作”的价值便开始渐渐凸显。

政策端、厂家端、协会端的多重救援，为行业争取了宝贵的调整窗口。

但真正决定自身命运的，仍是经销商自身的应变能力。

发布时间：2026-03-10 14:17:40
来源：雀牛网
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