以旧换新换掉520万“破车”，对后市场、拆解报废行业带来哪些利弊？

汽车全生命周期末端价值越来越突显。

商务部数据显示，截至12月13日零时，汽车以旧换新带动乘用车销售量超520万辆，其中报废更新超251万辆，置换更新超272万辆。

汽车以旧换新有力有序推进，政策效果加快显现。

今年1至11月，乘用车零售2025.7万辆，同比增长4.7%。1至11月，国内新能源乘用车零售959.4万辆，同比增长41.2%。1至11月，全国报废汽车回收687.8万辆，同比增长64.6%。

数字的背后自有意义。

自2010年开始，我国的汽车新车销售每年过千万，理论上来说2024年开始报废量呈递增式增长。事实也是如此，我国汽车市场已进入到“增量和存量”、“新增和置换”并重时代，汽车报废量近年来指数呈现迅速走高的趋势，市场潜力巨大。

显而易见，汽车报废拆解将迎来快速发展周期。其作为汽车全生命周期最后环节，对实现环境保护、资源循环利用具有现实意义。

笔者在这里结合近期一些热点说说自己的一些看法，仅代表个人观点。

01、“以旧换新”或推动国四提前退市，对后市场维保不利

个人认为，鉴于自主汽车品牌崛起，合资品牌份额逐步下滑，部分外资企业有布局撤出中国计划。故强烈呼吁国家征收汽车报废税，立法保留对合资企业中的外资相应的追诉权力。

不能在华看不赚钱了就跑路，更不能把钱赚走，把污染留给中国。

EPR（生产者责任延伸，谁生产谁回收）回收主体是合资公司，应该是中外合资企业一起面对的事情，而不是看不赚钱了就将责任丢给中方合资公司，自己跑路。

并且建议将汽车报废税补贴到拆解报废企业，增强正规报废拆解企业回收能力，毕竟靠“以旧换新”政策性刺激不是长久之策。

因为“以旧换新”虽然在短期内能有效的刺激到新车消费，拉动国民经济，但从长期来看并不是最优解方式。

而且在机动车取消强制报废后，国三退出市场却以旧换新模式出现，以后会不会成为一种迭代常态呢？

虽然国内最早的国五车出现是2012年，但是国五第一批强推是2016年，也就是国四退出市场比预想的时间可能要提前（但是这次以旧换新替换模式也给汽车报废带来新的思路，适当经济刺激是可行的），国四目前国内汽车保有量是6000多万辆，国五为一个多亿辆。

也就是说，中国汽车保有量增速极快的时间段（2011-2019年均增加2000万+，国六是2019年7月实施)，同理后市场的维修保养以及报废拆解高峰应该是2025-2030年。

现在唯一不确定的是，国四会不会比预期更早的时间进入以旧换新政策鼓励范围内，这样的话过早淘汰存量老车型，对老车龄增长是不利的，毕竟中国车龄目前是7年左右，美国是13年左右。

7-12年左右的车龄其实刚进入维保易损二类（维修技术件）高峰期，同样也是拆解再制造使用频率高的阶段，这也就意味着对后市场维保行业是不利的。

02、拆解报废企业靠政策刺激，只能收一时之效‍‍‍

这次“以旧换新”实质上给很多报废拆解企业打了支续命“强心针”，要知道去年可是大面积亏损，百分九十以上企业亏损。

但实际上，“以旧换新”政策也不能真正有效刺激到拆解报废企业合规健康发展。

为什么这么说呢？因为有很多企业是挂羊头卖狗肉，自己不拆解，将场地承包出去，只收取下户费。

而承包商多为个体小老板，在作业安保上投入小，并且作业环境差、社保之类的几乎全无，那么在竞标过程中，这些承包商利用成本优势严重搅局并影响到合规企业，导致了行业正规军干不过游击队现象。

且车辆在回收环节上多不合规，例如缺三元、电瓶、铝轮毂等。最关键的是回收渠道、销售渠道在承包商手里，合规就是表象流程合规，这也是今年央视报道的东海桃林乱象之根本。

但是说句实话，如果没有这些承包商，拿了资质的很多拆解企业估计要倒闭的差不多，因为他们根本没有自食其力的能力——要车源没车源，要销售通道没销售通道，饭桶多还占着国家资源贡献不了税收。

所以，笔者支持国家开放拆解资质，通过一轮又一轮竞争洗白掉这些以往靠资质垄断吃饭，不能自食其力的企业。

03、规模性发放拆解资质，促使整个行业合规合法

多年来，我国对报废机动车回收实行特种行业管理，对资质要求特别高。

2019年6月1日（国务院令第715号）正式实施，不再对报废机动车回收行业实行特种行业管理，保留了企业资质许可制度。

这一调整使得报废机动车回收拆解企业更容易满足准入条件，之后大量社会资本涌入报废机动车回收拆解赛道，有资质的拆解企业数量从2019年的755家快速攀升至2023年底的1679家，固定资产约4000亿。

拆解产能增长明显高于报废机动车数量增长，全行业拆解产能已经超过3000万辆，但实际拆解量约设计产能的1/5，虽然多地产能预警依然阻止不了资本的进入，大概率到2025年会达到2000家。

囿于废钢市场的疲软以及行业激烈竞争，我们都知道，拆解行业去年普遍大面积亏损。那国家为何坚定不移开放拆解资质，以及推出预算1500亿支持以旧换新政策（目前仅花了500亿），还有推出反向开票等等政策呢？

笔者认为，首先“以旧换新”政策方案出台，使得正规渠道的汽车回收量提高，也就意味着为拆解企业增加了车辆供给，新方案大大利好汽车拆解行业。

因为要想拿到国补必须要去正规拆解企业下户，这就打击了黑拆。

同时随着汽车回收量基数增加，有价值车型增加以及报废新能源车比例提升，预计每辆汽车回收价格逐年提升。可以推断，预计2027年汽车回收拆解市场规模有望过千亿。

其次，《以旧换新方案》在税收政策方面给予了支持：推广资源回收企业向自然人报废产品出售者“反向开票”做法。

配合再生资源回收企业增值税简易征收政策，研究完善所得税征管配套措施，优化税收征管标准和方式。

个人认为，这个方案并不是最优解的。比如按照2020年报废即5%的国际平均报废率推算，全国每年报废汽车的数量已达1400万辆，而2020年正规渠道报废总量仅为206.6万辆，约85%的汽车被弃置路边或流入黑市。

按照每辆车综合为1.5T（含公交货运大型车辆平均值），客单价为2600/T计算，国家仅仅个人报废个人所得税收损失为8057.4万（按照1%代开)，黑拆个人所得税流失约五个多亿。

而更为庞大的税收流失在于拆车件的税基流失，因为前端不可溯源，导致后端流通环节的13%增值税大部分收不到，这个环节大约接近百亿。

因为全国拆车件交易规模大约在1000亿左右，相信出于税筹税基考虑，政府迟早会重视起来，后市场不是法外之地。

所以个人觉得，报废汽车车主必须携带相关证件以及发票亲临拆解厂现场，才是解决黑拆根本的方式方法，什么车主不方便之类的都是托词借口。这样即打击了黑拆，又增加了税收，让合规的企业有一个公平竞争的环境。

至于国家明知道拆解企业这么困难，依然规模性放开资质，原因无非两点：

一、报废车辆增速迅猛‍

二、需要足够多的企业参与

以前拆解企业区域资质保护，大家吃的太饱、太好导致没有活力。现在竞争加剧的情况下，会想方设法把企业经营好，一个要做好再生料的精细拆解，一个是做好后端（零部件）价值提升。

最关键一点，吃不饱的必然会积极关注并参与举报非法拆解企业。

同样的道理，如何让河北河间、东海桃林这些地下非法拆车件翻新商家浮出水面，合规做生意并纳税，一样可以规模性发放再制造资质以及营业许可。

写在最后

报废汽车回收、拆解和再生利用是实现资源永续利用的重要途径，承载着巨大的社会责任和环境保护责任。

在国内重视绿色转型的当下，作为环保政策中重要一环的汽车回收处理，应努力减少拆解不当带来的环境影响和安全隐患，同时提升报废汽车回收利用率。

如何应对欧美市场提高中国汽车产品准入门槛和碳关税？如何使用和获的高质量的车用再生材料？以及主机、保险公司、后市场企业如何相融共生？这些都是国内相关企业不得不面对的问题。

笔者将在后续文章与大家继续就此话题深入探讨。

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利弊 后市 换掉 破车 以旧换新