新能源汽车，告别人傻钱多
- 惊蛰研究所
- 2025-05-14 10:20
作者|吴嗯声明|题图来源于网络。惊蛰研究所原创文章，如需转载请留言申请开白。最近，工信部官网发文，公开征集对《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准制修订计划项目的意见，在新能源汽车行业引发不小震动。表面上，工信部下场规范车门把手的行为，只是一次技术..
作者|吴嗯
声明|题图来源于网络。惊蛰研究所原创文章，如需转载请留言申请开白。
最近，工信部官网发文，公开征集对《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准制修订计划项目的意见，在新能源汽车行业引发不小震动。
表面上，工信部下场规范车门把手的行为，只是一次技术修正，但实际上却是在剑指新能源汽车市场上五花八门的黑科技。而从厂商到消费者，都应该对新能源汽车进行一次理性发问：那些被一个个高级词汇包装的新概念，是否真的对用户产生足够价值？
如果把叙事话术说得再宏观一些，除了技术细节之外，自2012年政策驱动新能源赛道爆发以来，这场造车运动曾以颠覆传统之名，催生出无数概念炒作与资本游戏。如今，随着市场渗透率突破50%，企业淘汰赛加速，新能源汽车终于要从人傻钱多的草莽时代中抽身，迈向真正靠产品竞争力和企业竞争力说话的成熟阶段，回归汽车产业本质：安全、务实与长期主义。
混乱创新按下暂停键
针对汽车门把手修订国标技术要求这件事，很容易让人联想到近期小米汽车安徽高速事件。
两个月前，一辆小米SU7发生安徽高速上碰撞事故并起火，事故造成3人死亡。有声音称事发后小米汽车车门锁死无法打开，将电动汽车门把手推上风口浪尖。但其实，几乎成为新能源汽车标配的隐藏式门把手，已经不是第一次陷入舆论漩涡。
2024年4月26日，一辆问界M7车辆在山西运城发生交通事故，司乘3人遇难。事故发生后，车门同样无法通过门把手打开；2022年，广西贵港一辆雷克萨斯LM碰撞后车门锁死，救援人员被迫破窗；2019年，美国一名男子驾驶特斯拉Model S出现交通事故，救援人员试图打开车门时遭遇阻碍，最终车内起火，造成人员伤亡。特斯拉也因此被诉至法庭，成为全球首例因隐藏式车门把手导致车内人员死亡的案例。
隐藏式门把手被设计出来的初衷，一个是为了好看，另一个是为了减少风阻。但是抛开主观上的审美差异，靠一个门把手减少的风阻有多大？对于普通车主而言意义何在？对此，长城汽车魏建军曾毫不客气地指出，门把手对风阻的减少可以忽略不计。
在新能源汽车中，华而不实的技术和功能还有很多。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树直言：很多炫酷的功能，实用性不强，风险较大。其中，最为典型也最为人诟病的莫过于车载大屏的泛滥。
过去几年里，大屏成为座舱数字化程度的脸面之一，在12英寸到17英寸的中控大屏之外，现在还有37寸甚至是45寸的带鱼屏。但是，取消了实体按键的大屏，并没有带来更便捷的操作和安全提升。各项功能隐藏在一级一级菜单之中，尤其是在语音识别并不成熟之际，车主驾驶之余还要扭过头不断点击大屏，危险程度不亚于边开车边发微信。
2020年，英国交通研究实验室（TRL）发布了一项研究，指出使用触屏操作CarPlay和Android Auto等交互系统时，驾驶员的反应时间比正常驾驶多出53%至57%，高于酒驾和毒驾。
此外，还有许多让人眼花缭乱的技术，不断消费着车主耐心。扒去高深莫测的名词外衣之后，这些技术创新价值几何，都值得考量。比如，最近小米SU7 Ultra就因为碳纤维挖孔前机盖遭遇公关危机。
根据媒体报道，一些选装了4.2万元碳纤维机盖的小米SU7 Ultra车主认为，小米汽车此前曾宣传过碳纤维挖孔机盖版车型的赛车级碳纤维双风道空气动力学设计能辅助散热提升下压力等功能，但实际上除了双风道前舱盖外观，内部结构与普通版几乎一模一样。不少消费者质疑其虚假宣传，要求退车或重新定车。
再比如，几乎每个新能源厂商都在不遗余力宣传的智能驾驶，实际上大部分仍然属于L2级辅助驾驶，使用过程中仍然需驾驶员全程监控驾驶，与自动驾驶还相去甚远。如今为了响应监管要求，才纷纷改口为辅助驾驶。
包括智能座舱、原地掉头等创新功能之所以会出现，一定程度上也与各家厂商为了吸引眼球，在实际需求之外制造噱头有关。
如今，工信部对车门把手的规范，或将成为行业回归理性的转折点未来技术必须经受国家标准的严苛检验，而非仅凭营销话术收割市场。这也是新能源汽车行业进入到大浪淘沙发展阶段的必然现象。
大浪开始淘沙
2012年，中国发布了《节能与新能源汽车产业发展规划（20122020年）》，进一步明确了中国新能源汽车的主要战略方向是纯电动汽车。在电动化浪潮汹涌之际，各方势力嗅到了其中的商机，争相入场。
在企查查以汽车为关键词进行搜索，截至5月12日共有2700万条搜索结果。其中，成立于2012年到2022年的企业数量高达1180万家，占比超过43%。
十年间跑马圈地者，有车圈传统厂商，也有入局的新兴势力。有初出茅庐的创业者，也不乏成名已久的大佬。资本狂热下，人头攒动，PPT飞舞，催生了无数荒诞场景。
2014年，贾跃亭创立法拉第未来（Faraday Future, FF）。他以移动互联网终端概念包装首款车型FF 91，仅凭借57页融资PPT，就成功吸引恒大集团投资8亿美元（后因纠纷终止），并于2021年借壳上市募资10亿美元，甚至中东资本也在2023年入局。然而时至今日，这款车的交付数量仍未超过20台。
2016年，台湾商人沈玮在江西赣州创立昶洧汽车。但自始至终，该公司从未对外披露任何产线建设、技术研发、车辆制造等具体信息，甚至有一段时间公司完全没有流水。公司台湾总部全部收入，居然来自旗下一家面馆。即便是这样，昶洧汽车居然前后融资了超过10亿元。
投资法拉第未果后，许家印决定自己造车。2019年，恒大宣布3-5年成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团。仅仅两年后的上海车展上，恒大的恒驰汽车就已有9款车型亮相。恒大汽车市值一度冲上7000亿港元，甚至超越了比亚迪。但是随着恒大暴雷，恒驰汽车原形毕露，烧钱已经超过千亿，销量也仅仅停留在一千台左右。
PPT画出的大饼或许能一时爽口，可缺乏实业支撑的泡沫迟早会失去彩色。
《2024年中国新能源汽车用车研究报告》显示，新能源乘用车累计销量已超过700万辆，同比增长超过四成，市场渗透率连续多月保持在50%以上。然而，在这股增长浪潮中，数十家车企在血海中被淘汰，裁员人数高达10万，400多家企业在过去六年中消失
尤其是在补贴潮水褪去之后，新能源车企开启贴身肉搏战。缺乏产品力的车企又被市场进行了一波清洗。
曾经，高合汽车被称为国产新能源豪车，但定价过高、产品力不足，导致销量低迷。最终负债157亿元，进入破产重组。
*图片来源：高合汽车官网
2022年，在新能源车型还在主打20万元以上价位时，哪吒汽车主动下沉到10万-15万元区间，销量成功超越了蔚小理，成为首个年度销量突破15万辆的新势力品牌。不过，随着进入同一细分市场的车企逐渐增多，用户也开始认真研究起新能源汽车的各种功能，我命由我不由天的哪吒也没有经受住市场考验。今年以来，哪吒汽车已经深陷破产传闻。
曾经红极一时的威马汽车，也因为研发投入过少，产品竞争力极度不匹配市场竞争强度，叠加两年间发生十余起自燃事故影响，直接导致销量下滑和资金链断裂，最终黯然退场。
在造车名利场中，无数人进场又离场，无数高楼起来又塌了。资本潮水退去后，留在场上的选手们开始愈发注重起企业经营的本质。
新能源，不再人傻钱多
当看到2024年全国新能源汽车销量超过1200万辆的惊人数字时，很容易理解为什么在过去十几年间，会有那么多厂商争先恐后地在这条赛道上蒙眼狂奔。因为这是一个单年市场规模上万亿的新兴市场，大多数竞争对手也都是刚刚诞生在新手村的生瓜蛋子，于是很多人都有了同样的想法：即便最后没有能够独立潮头，仅仅是随波逐流也足以分得一杯羹。
然而即便是一些踏踏实实想做实业的创始人，在初涉行业时也避免不了成长的青涩，在造车坑里栽了不少跟头。
长城汽车铁娘子王凤英加盟小鹏汽车之前，就对何小鹏直言：你们公司的钢有问题。难以置信的何小鹏花了9个月时间亲自查，才终于弄明白，公司钢材采购链路的人竟然一直在合伙欺骗自己。
*图片来源：小鹏汽车官网
同为新势力的蔚来，一直擅长宏大叙事，却对成本管控疏于重视。曾经有车主称：他在北京看到偌大的NIO House没什么人，还摆着几台没人用的Mac电脑，作为股东看这样花钱真的心疼。回来后他就清空了蔚来股票。而这样的NIO House，蔚来在全国还有170多个。
曾几何时，新能源车企，尤其是新势力们就像是行业的少年公子，有着蓬勃朝气和活力，放肆不羁，挥金如土。但随着生死战到来，少年公子也开始向老管家转变，开始回归企业经营的本质：降本增效，珍惜每一颗子弹。
何小鹏挖来王凤英之后，企业经营大有改观。长城出身的王凤英凭借多年经验，把小鹏全国24个销售区缩减成12个，淘汰效益不好的直营店，同时扩张经销商店。2024年，小鹏全国门店数量为690家，比王凤英来之前增加了270多家。营销费用占营收比例从2023年的34%压缩到2024年的14%，营销效率大幅提升。
*图片来源：小鹏汽车官网
同时，何小鹏也不再无为而治，而是铁腕反腐，甚至动用法律手段带走了采购相关负责人；不再一掷千金，而是锱铢必较，连员工差旅都开始管控起来；不再顾忌颜面，而是公事公办，做事从商量变成了命令。
有人说，何小鹏完成了从一个技术宅男到霸道总裁的转变。但这才是一个逐利企业该有的样子。财报显示，小鹏汽车2024年总收入为408.7亿元，同比增长33.2%。其汽车交付量增长34.2%至19万辆。
看到小鹏蜕变，李斌也曾感慨，小鹏能做到蔚来为什么不能做到。他在公司内部信中写道：我自身确实需要提升经营意识，深刻检讨。为此，蔚来也在积极求变。
近两年，蔚来在产品结构上不再执着于高端产品，而是推出乐道（定价14万-25万元）、萤火虫（定价11万-12万元）等中低价位车型主动下沉，通过差异化的产品定位，进入主流家用市场和年轻市场。品牌高端化可以是创始人的人生理想，但在当下，活下去才是新势力们需要认清的现实。
*图片来源：萤火虫官网
包括前不久，吉利集团旗下的极氪汽车，在美上市不到一年，便传出将私有化退市的消息，同时吉利集团旗下多个品牌也被并入集团。从百花齐放到回归一个吉利的战略转变，其目的无疑是为了减少内部竞争，通过联合研发和采购扩大规模、降低成本。
一切改变，都源于新能源汽车行业底层逻辑的回归：当一个行业从浮夸的繁华回归朴素的本真，拥有技术、体验、服务的产品力才是硬道理。于是，企业家不再是生瓜蛋子，消费者也不再是待薅的羊。当业界顶流小米汽车也在遭遇全网质疑时，新能源厂商们就该知道，人傻钱多的时代已经过去，当下已经不再是玩流量营销就能带来销量增长的时候了。
过去十几年，新能源厂商们前赴后继，用事实证明了新能源行业的广阔前景，但无论什么行业都会经历野蛮生长到理性成长的发展规律，在忙着和友商竞争的同时，新能源厂商们更应该想清楚自身在市场上的立足之本到底是什么。
原文标题:新能源汽车，告别人傻钱多
来源：OFweek
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