欧洲电动化“放缓”，我们的机会在哪里？
- 双簧线
- 2025-07-05 09:52
欧洲汽车产业的电动化进程，正在经历一场急刹车。进入2025年，一系列事件都在不断印证这脚急刹车的存在：绿党在多场选举中一败涂地，倚重这股力量上台的朔尔茨也黯然离去，路线执中的基民盟默茨接棒德国总理职位。曾经言之凿凿的停售燃油车时间表，被奥迪、沃尔沃、奔驰..
欧洲汽车产业的电动化进程，正在经历一场急刹车。进入2025年，一系列事件都在不断印证这脚急刹车的存在：
绿党在多场选举中一败涂地，倚重这股力量上台的朔尔茨也黯然离去，路线执中的基民盟默茨接棒德国总理职位。曾经言之凿凿的停售燃油车时间表，被奥迪、沃尔沃、奔驰等巨头丢进废纸篓。几乎所有欧洲整车企业共同投资，旨在改变欧洲电池格局的Northvolt，耗尽140亿美元资金后进入破产清算程序，150GWh年产量的电池梦，最终错付黄粱。
欧洲对电动车热情减退
不再设置燃油车退出时间表，意味着内燃机将继续扮演重要角色：奔驰正紧锣密鼓谋划让V8发动机重回AMG产品序列；宝马将继续开发下一代高效内燃机，且大排量发动机仍在开发计划中；奥迪也保有类似研发计划，明年还将和凯迪拉克一起，以厂商车队身份参加F1赛事作为立足欧洲的世界顶级汽车运动赛事，多年来倡导小排量和混动技术的F1，今年破天荒开始讨论V8重回围场的可能性。
在中文舆论场，欧洲正在发生的一切，无疑是逆潮流现象，是百年品牌在东方力量重压之下方寸大乱的写照。但是假如换个思路，站在欧洲人视角，电动化战略的某种后退，不失为当下更理性务实的选择。
中国站在全球汽车产业新能源转型的最前沿，自然也就成为其他国家和企业观察行业未来方向的窗口。通过这个窗口，欧、美、日等所谓旧世界们，看到的图景又是怎样的？
即便电动车强势如中国市场，纯电动也就是BEV的市占率，也出现了增长放缓，去年中国市场新能源渗透率过半，直接助推力来自插混和增程，他们贡献了绝大部分增量。虽然这两条技术路线，已是泾渭分明两大阵营，嘴仗不断，但从宏观视角看，无论PHEV还是EREV，在当下扮演的角色却又是相似的。
插混也好增程也罢，仍然需要内燃机当然，油电自此不分家，两手都要硬。Noldvolt破产清算，电池自强计划彻底泡汤，数百亿欧元换来的，还不如中世纪赎罪券有用，后者至少还有法力加持。
是一条道走到黑抛弃内燃机拥抱纯电，还是身段柔软后退一步，把内燃机换种方式重新装进前机舱？答案显而易见。
何况，退一步，并不意味着与电动车就此切割。奥迪的官方声明中明确表示，战略调整的目的是保持灵活性，在不同的市场提供更丰富的产品组合。说人话就是有油也有电，要啥我都有。欧洲厂家的后手，今后可能更多留在中国。
几乎所有德国车企都在扩张中国研发团队，甚至产品端已经退出中国数年的雷诺，也在做同样的事。与之同步，几乎所有合资公司，都在加码中国本地研发团队的权重，是为合资2.0。越来越多的新车型，homeroom放在中国，越来越多的新产品，分化出中国版和全球版。三十年前，中国特供是加长减配。三十年后，中国速度是全球最卷。
于我们，是攻守异势。于他们，是重新定位。
重新定位自己，重新定位中国
欧洲在汽车工程方面仍然有优势，从内外饰造型到整车工程调校，这些从传统燃油车传承下来的东西，欧美的技术、人才积累仍不容小觑。只要看看如今在国内车企供职的老外都集中在哪些部门，就明白了。
说的更浅显一些，即便中国只有一半消费者购买燃油车，大众在中国仍然可以保持极大的销售规模，甚至还能实现逆周期的销量正增长。无论网络环境承不承认，事实就是大众所代表的德系造车，中国消费者还是很买账。
欧洲人更擅长悬架底盘这些下车体，中国人的长处就在智舱、智驾等上车体部分。中国企业和消费者共同形成的增长飞轮，已经将全球竞争对手远远抛开，三五年前或许还有倔强的少数派认为那不过是用户需求不同。但是在当下，全球顶流车企也必须承认这种差距的巨大，而且随着我们增长飞轮的几何级裂变，这种差距已变得几无弥合之可能。
让我们大胆设想：将来某一天，在欧洲最热销的新能源车，套着欧洲人熟悉的品牌，有着欧洲人熟悉的机械质感。但是所有看得见摸得着的上层功能实现，包括不限于高阶辅助驾驶、定制化车机功能、自适应按摩香氛等舒适功能，背后都是中国智慧的结晶。
这样的预言绝非妄言，大众iD. ERA，奥迪E5 Sportback，日产N7，丰田铂智3X或许这一批产品时机尚未完全成熟，那么三年后的下一批呢？到欧洲个个都能大杀四方，技术扶贫。毕竟欧洲人还在用15万人民币买东风e诺。
做出这样的预言，绝非不看好中国品牌出海这件事儿。我们终究要在发达国家市场证明自己，这一天正在到来。今年一季度，中国品牌汽车在欧洲市场销量达14.8万辆，同比增长78%，市场份额从去年同期的2.5%跃升至4.5%。其中，插混车型销量同比激增368%，成为拉动增长的核心引擎。
但也必须看到，对欧出口，仍然会受到包括关税在内的政策影响。如果在别人的主场，可以通过东道主定义需求，中国智慧实现需求的方式达成双赢，相比简单直接的整车出海，智慧出海又何尝不是将来可以预期的一种更高级的胜利呢？
前路虽远，眼前事也重要
既然欧洲在电动化转型上后退了，那么内燃机就仍然重要。但是欧洲人也明白，那个属于大排量高性能发动机的时代一去不复返，欧七排放是一定要推的，高效率低排放还是今后的主流。
站在中国车企视角，我们与欧洲内燃机技术的差距正在缩小，欧洲人的护城河还在，但是我们趟水过河并非不可能。
一方面，大排量发动机逐渐受限，这本是欧洲传统优势，虽然德国人还将继续研发，但那毕竟是少数人消费的高性能产品，今后主流市场很难有大排量多气缸的用武之地。另一方面，混动在欧洲潜力巨大，我们有最好的电气化产业链，又有这十年小排量发动机，尤其是混合动力专用发动机的开发经验，这些buff叠在一起，完全可以和欧洲人平起平坐较量。
甚至在国内不显山露水的高性能柴油发动机，也有上汽大通这样的企业在专注开发，全新的Plus 2.5T柴油发动机，不仅满足欧七排放，还衍生出目前全行业稀缺的柴油PHEV，这分明就是能够让欧洲消费者狂喜的未来黑科技。没有充足的技术积累，放在十年或者五年前，这些都是不可想象的。
所以，欧洲人后退一步，于我并非坏事，机会总是留给有准备的人。
慢慢来，比较快
在欧洲电动化刹车的同时，国内汽车市场也在经历一场刹车贻害行业的恶性内卷和价格战，已经到了必须休止的时刻。虽然中欧的这两脚刹车，看上去彼此并无关联。但某种程度上，这或许会成为中欧汽车产业达成更高层次深度融合的契机。
诚如吉利李书福董事长所言，恶性竞争，本质上是产能过剩导致。去产能无非堵、疏两途，堵势必会付出代价，企业关停品牌消失，所有人都是输家。出海是疏解的一种方式，而今天中国车企出海的方式，已日益多元。整车出口、收购品牌、当地建厂、渠道融合出海成功的车企，一定是多措并举。
说回欧洲的油电之争，今后中国车企要在欧洲攻城略地，在技术路线上同样需要多措并举，而非押宝某一种动力形式。我们常说中国幅员辽阔，用车场景多样，如果把欧洲看作一个整体，这句话同样适用。
今天的中国汽车，已经不需要再谈弯道超车。弯道和直道，最终会汇聚成一条通往未来的道路，只是和过去一百年不同的是，在这条道路上奔跑的方式，不再单一。如果成功路径只有一条，无可避免你死我活，但我坚信，各美其美你追我赶，才是最好的跑法。
原文标题:欧洲电动化“放缓”，我们的机会在哪里？
来源：OFweek
推荐文章
微信分享
扫描二维码分享到微信或朋友圈