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前世今生 | 中国新势力新能源汽车十年沉浮：从跨界试水到全球竞逐的前世今生

智车科技IV
2025-10-18 09:32

本文来源：智车科技中国新势力新能源汽车的发展史，是一部转型与跨界史。从借壳生产到自立门户，从资本宠儿到经历寒冬，这些品牌在短短数年间完成了传统车企需要数十年才能走完的路。2024年，我国新能源汽车年产销量迈上千万辆级台阶，分别达到1288.8万辆和1286.6万辆，..

本文来源：智车科技

中国新势力新能源汽车的发展史，是一部转型与跨界史。从借壳生产到自立门户，从资本宠儿到经历寒冬，这些品牌在短短数年间完成了传统车企需要数十年才能走完的路。

2024年，我国新能源汽车年产销量迈上千万辆级台阶，分别达到1288.8万辆和1286.6万辆，新能源汽车产销量连续10年位居全球第一。过去10年，我国新能源汽车年产销量从万辆级跨越到千万辆级，产品出口到70多个国家和地区，成为中国制造的一张亮丽名片。

回溯至2014年，当特斯拉以"鲶鱼"之姿搅动中国市场时，一场轰轰烈烈的造车运动就此拉开序幕。十年间，以蔚小理为代表的初代创业者，与零跑、小米等新晋力量，不仅重塑了中国汽车产业格局，更实现了从"跟跑"到"领跑"的跨越。这些品牌的崛起并非偶然，其"前世"的基因密码早已注定了今日的发展轨迹。

前世：借壳而生，

新势力的早期量产之路

2014年被视为中国造车新势力的"元年"。这一年，新能源汽车补贴从试点向全国铺开，政策性门槛降低，叠加特斯拉开放专利技术的催化，一批带着不同行业基因的创业者纷纷涌入赛道。

中国新能源汽车产业起步初期，生产资质成为横亘在新势力面前的第一道门槛。

对于没有汽车制造背景的互联网创业者来说，通过代工或收购方式获取准入资格，成为最快捷的途径。

1.互联网精英的"造车实验"

以蔚来、小鹏、理想为代表的首批玩家，创始人的互联网背景构成了品牌最鲜明的初始印记。

蔚来汽车的诞生源于李斌的行业积累。2014年，这位已带领易车网成为中国首家海外上市汽车互联网公司的创业者，联合刘强东、李想等企业家发起创立蔚来。彼时的蔚来并无实体制造基础，选择与江淮汽车达成代工合作，将核心资源投入到用户体验与换电技术研发中这种"轻资产起步+生态化布局"的模式，正是互联网思维在汽车领域的典型实践。

2016年4月，蔚来与江淮签署战略合作协议，由江淮代工生产蔚来车型。这种合作模式一直持续到2023年12月。蔚来斥资31.58亿元收购江淮汽车部分工厂资产，逐步结束代工模式。2019年蔚来陷入资金危机时，合肥市政府伸出的70亿元投资援手，不仅使其总部落户合肥，更促成了生产基地的自建升级。

小鹏汽车的基因则深植于何小鹏的互联网创业经历。2014年，刚将UC浏览器以43亿美元出售给阿里巴巴的何小鹏，带着财务自由后的雄心踏入造车领域。早期的小鹏同样缺乏生产资质，选择与海马汽车合作，在郑州工厂代工生产首款车型G3。这种"技术研发+代工生产"的模式，使其得以集中资源攻克智能驾驶技术。截至2024年，小鹏在高速/城市辅助驾驶系统、端到端驾驶等领域的积累，仍被视为行业标杆。2021年终止与海马合作后，小鹏在肇庆、广州等地自建工厂，完成了从"互联网造车"到"智造落地"的转型。

理想汽车的起点则与李想对用户需求的深刻洞察密不可分。这位先后创立泡泡网、汽车之家的连续创业者，在2015年将目光投向汽车领域时，精准捕捉到家庭用户的核心痛点。为快速获取生产资质，理想于2018年收购力帆汽车相关资产，在常州自建工厂投产首款车型理想ONE。这种"精准定位+资质并购"的路径，使其得以避开早期资质审批的繁琐流程，迅速切入增程式SUV市场，为后来的盈利奠定了基础。

2.制造业老兵的"转型突围"

零跑汽车与赛力斯的前身，则代表了传统制造业向新能源领域转型的典型路径。

零跑汽车的创始人朱江明有着深厚的计算机与制造业背景。这位曾任职摩托罗拉高管、后参与创办大华集团的技术专家，在2015年创立零跑时，便确立了"全域自研"的发展路线。由于缺乏造车资质，零跑初期选择由长江乘用车代工生产，2019年1月首款车型零跑S01在长江汽车杭州工厂下线。但这一合作仅维持2年，2020年12月零跑收购福建新福达汽车获得资质后，逐步结束与长江代工合作。2025年9月25日，零跑汽车正式宣布第100万台整车下线，标志着其成为中国第二家迈入百万俱乐部的新势力造车企业。

问界品牌的诞生，则源于赛力斯与华为的深度绑定，而赛力斯的发展史堪称传统制造业转型的教科书。其前身可追溯至1986年张兴海创立的"重庆巴县凤凰电器弹簧厂"，凭借生产洗衣机弹簧填补国内空白，一度占据90%的国内市场份额。1996年转型汽车减震器生产后，成为长安汽车核心供应商；2003年与东风集团合资成立东风小康，切入微型面包车市场，完成向整车制造的跨越。2016年，赛力斯全面转型新能源，2020年与华为开启智选模式合作，推出问界系列车型，实现了从"弹簧大王"到"智能汽车制造商"的三次跨越。

3.传统车企的"高端孵化"

面对新势力品牌的冲击，传统车企并未坐以待毙，而是通过孵化新品牌实现自我转型。

极氪与哪吒则代表了传统车企孵化新势力的两种路径。

极氪是吉利集团在2021年4月推出的高端新能源品牌，依托吉利多年积累的制造体系与SEA纯电架构，从诞生之初便具备成熟的供应链与生产能力。其首款车型极氪001上市后迅速成为爆款，累计交付超20万辆，稳坐25万级纯电汽车销量冠军宝座，彰显了传统车企孵化新势力的先天优势。

哪吒汽车的前身是2014年创立的合众新能源，创始人方运舟深耕新能源领域多年，早期团队集结了来自传统车企与科技公司的复合型人才。2018年品牌正式发布后，借助浙江台州的制造基地与合众新能源的生产资质，聚焦二三线市场的中高端需求，在激烈竞争中站稳脚跟。

北汽集团于2016年推出高端新能源汽车品牌ARCFOX（极狐），布局高端智能电动车市场。2018年，北汽与麦格纳合资共建北汽蓝谷麦格纳智造基地，为极狐车型生产提供支持。

东风汽车集团于2018年组建高端新能源项目组（代号h事业部），2020年7月正式发布岚图品牌，定位高端智能电动汽车。岚图作为东风集团全资子公司独立运营，获得东风在研发、制造和资金上的全面支持。

长城汽车的新能源之路则可追溯到更早。2009年，长城成立欧拉新能源技术部，专注技术研发。经过近十年积累，2018年8月长城正式发布新能源品牌欧拉，主打纯电动车型，后续聚焦女性市场，推出好猫等爆款车型。

长安汽车于2022年4月发布全新数字纯电品牌深蓝，基于长安EPA1纯电平台打造，采用市场化运作模式。

4.跨界合作：新模式的探索

中国新能源汽车产业的发展过程中，跨界合作成为另一条特色路径。

小康股份（后更名赛力斯）于2021年4月与华为达成合作，12月联合发布高端新能源品牌AITO问界。2022年3月首款问界M5上市，由赛力斯两江智慧工厂生产，搭载华为DriveONE电驱系统及鸿蒙座舱。华为与赛力斯的合作不断深化，2023年8月，双方成立AITO问界销服联合工作组，华为深度参与研发、销售与服务，赛力斯负责智造，形成华为赋能+赛力斯制造的联合模式。

国资与互联网巨头的结合也成为新能源汽车行业的新势力。2020年成立的智己汽车，最初由上汽集团、张江高科、阿里巴巴等共同持股。2024年6月，智己汽车发生工商变更，新增中国银行旗下中银金融资产、宁德时代旗下问鼎投资，以及中国太保、清陶能源等多位股东，注册资本由约108.5亿人民币增至约137.7亿人民币。

小米汽车的入场，则为跨界造车提供了全生态赋能的范式。2024年3月，定位C级高性能生态科技轿车的小米SU7正式上市，以其创始人雷军深厚的互联网背景和小米集团的生态优势，引发市场高度关注。与其他新势力早期借壳或代工不同，小米汽车在2024年7月便获得了独立的生产资质，并于同年11月实现了第10万辆整车下线，用230天创造了新车企10万辆最快下线纪录，展现了强大的资源整合与执行能力。

今生：分化洗牌

与格局定型

如果说前五年是新势力的"野蛮生长"期，那么2020年后的五年则是行业的"大浪淘沙"期。补贴退坡、市场竞争加剧与技术迭代加速，推动行业从"数量竞争"转向"质量竞争"，头部品牌凭借差异化优势形成稳定格局，而威马、爱驰等曾经的热门品牌则遗憾退场。

1.头部阵营的差异化突围

截至2025年，"蔚小理零"等构成新势力第一梯队，各自依托初始基因形成独特竞争力：

理想汽车成为行业"盈利标杆"。凭借对家庭用户需求的精准把握，以"冰箱彩电大沙发"的产品定位和增程式技术路线，在2023年率先实现盈利，2024年全年交付量达50.05万辆。2025年，其第100万辆整车下线仅用58个月，创行业纪录。尽管面临智能驾驶布局滞后、纯电转型较晚的挑战，但凭借强大的成本控制能力与用户粘性，仍稳坐销量榜首。

零跑汽车以"性价比黑马"姿态崛起。依托全域自研与成本控制能力，2024年成为国内第二家实现净利转正的新势力。2025年9月，其第100万辆整车下线，从50万辆到100万辆仅用343天，创下新势力最快增速纪录。海外市场表现同样亮眼，2025年1-8月海外交付超3万辆，覆盖30个国家和地区。这种优势与其创始人朱江明的技术背景和早期对资质的掌控密不可分。

蔚来汽车坚守"高端服务壁垒"。尽管尚未稳定盈利，但其以换电体系为核心的能源服务和用户运营模式，培育了庞大的忠实用户群体。2024年蔚来累计交付新车221,970 辆，在高端市场站稳脚跟。与合肥政府的深度绑定更使其获得持续发展的资源支持，形成"制造+服务+生态"的独特模式。

小鹏汽车主打"智能驾驶标签"。在经历2022年G9车型上市失利后，创始人何小鹏推动组织变革，引入汽车行业老将王凤英优化销售体系，2023年推出的G6车型成为"救命稻草"，带动2024年交付量回升至19.01万辆，同比增长34.2%。其与大众集团的技术合作，标志着中国新势力从"技术输入"转向"技术输出"的重要转变。

小米汽车：生态与效率的破局者。作为最晚入场的巨头，小米以其强大的品牌流量、生态联动能力和惊人的执行效率，在2024年实现了从0到10万的最快量产爬坡。其人车家全生态战略和首款车型SU7的市场热度，预示着其将成为未来市场格局中一个不可忽视的变量。

2.淘汰出局者的警示

新能源汽车行业在资本推动下快速发展，但也经历了大浪淘沙的过程。

2023年10月，全球第四大汽车集团Stellantis宣布投资约15亿欧元获取零跑汽车约20%股权。同时，双方成立零跑国际合资公司，除大中华地区外，这家合资公司独家拥有向全球其它所有市场开展出口和销售业务的权利。

与零跑形成鲜明对比的是，一些新势力品牌在激烈竞争中陷入困境。

行业洗牌中，威马汽车的陨落最具代表性。创始人沈晖曾集齐能源、零部件、整车制造等全链条经验，2019年销量一度比肩"蔚小理"，但由于产品质量问题频发、智能化功能无法落地，最终在2023年宣布破产重整。其失败印证了造车行业的核心逻辑：无论初始背景如何，最终决定成败的仍是产品力、技术迭代能力与运营效率。

哪吒汽车从2023年起销量便呈现出下滑态势，2024年销量腰斩至6.45万辆，2025年1月更是暴跌97.76%，仅剩110辆。哪吒汽车的估值从2023年的423亿元暴跌至60亿元，国资股东与老股东对创始团队失去信任，供应商欠款堆积如山。2025年5月，市场传出丰田收购哪吒汽车的消息，尽管双方均未官宣。

高合汽车的命运更是曲折。2025年5月，江苏高合汽车有限公司成立，法定代表人和董事长为吉哈德穆罕默德，注册资本约1.43亿美元。新公司由EV Electra和华人运通（江苏）技术有限公司（原高合汽车母公司）共同持股，比例分别为69.8%和30.2%。但收购高合的EV Electra是一家成立于2017年的黎巴嫩电动汽车企业，至今还没有正式卖出过一辆车。

变局：从本土突围到全球竞逐

十年间，新势力不仅改变了中国汽车市场格局，更推动中国汽车产业实现"弯道超车"。数据显示，中国新能源汽车全球占比已超70%，新势力成为"中国智造"走出去的核心力量。

这种转变的背后，是新势力对行业生态的重构。在技术层面，小鹏的智能驾驶、蔚来的换电技术、零跑的全域自研，推动中国新能源汽车从"电动化"向"智能化"深度演进；在产业层面，新势力带动自主品牌市场份额攀升至60%，实现合资与自主的地位易位；在全球层面，零跑与Stellantis集团成立合资公司、大众入股小鹏等案例，开启中国汽车行业"反向合资"的新时代。

但挑战依然存在：除理想外，蔚来、小鹏等头部品牌仍未实现稳定盈利；智能驾驶技术的伦理风险与数据安全问题日益凸显；海外市场面临贸易壁垒与品牌认知度不足的双重考验。

小米汽车等新玩家的加入与华为鸿蒙智行生态的扩张，更将使竞争趋于白热化。