理想拒绝进入ICU

撰文| 胥 植

编辑| 吴先之

在资本市场，交卷的时间早晚，有时与业绩的好坏程度成正比。过去理想常常是较早交卷的选手，但第三季度却有些姗姗来迟，比蔚来还要晚一天。

11月26日，理想汽车发布了第三季度财报，交付量、营收、利润等核心数据，均出现了同比大幅下滑。其中营收274亿元，同比下降36.2%；利润表现则更为惨淡，净亏损6.24亿元，去年同期净利润为28亿元。

更为严峻的是，作为传统卖车旺季，第三季度理想的交付量为93211台，不仅同比下降了近39%，环比也下滑了超过16%，2023年、2024年的同期数据为上升超20%和40%。

另一个不利信号是，热销的i6是理想全系产品毛利最低。这意味着理想目前唯一暂时保持坚挺的卖车毛利率（剔除MEGA召回预估成本，季度毛利率为20.4%），未来也将持续承压。

在增程优势出现松动，纯电产品又无法完全挑起大梁的艰难背景下，理想All in AI的意义开始愈发凸显。如果说坚持做增程是理想的第一次重大抉择，那么如今理想又再一次站在了十字路口，且带有更浓的豪赌色彩。

不同之处在于，AI相较增程所面临的非议要小得多，对于理想的重要性也大得多，这将是一条贯穿整个公司的长期主线增程是战术性的十字路口，AI则是战略性的十字路口。

从去年底首次明确转型AI以来，理想已经表现出破釜沉舟的决心，在研发投入、技术布局、组织架构适配搭建等方面持续发力，最典型的体现是李想不再管理日常造车业务，专注于AI与顶层战略这一明天的炮弹，而今天的面包则交由马东辉全权负责。

而理想所面临的挑战，一方面是在高度统一的共识下，AI赛道的竞争远比当年的增程激烈，理想突围难度巨大；另一方面是AI对于理想更多是基建价值，短时间难以在利润层面做出有效贡献，仍需依赖卖车主业的持续输血。

纯电换挡期的突围

增程是理想的基本盘，也是长期战争的粮草商。此次三季报业绩的大幅下滑，显性的拖累是财务数据和股价，潜在的隐患则在于是否有足够强力且持久的造血能力，来支撑AI的全面落地。

事实上在今年初，理想就已经隐约触碰到了增程的天花板。核心原因是经历几年发展，增程汽车已成为高度成熟，且同质化严重的赛道。正如同燃油或者插混市场一样，当各家的技术和配置已经拉不开明显差距，卷价格将成为必然的竞争结果。

理想显然也无法避免，随着大批摸着理想过河的对手越来越多涌现并建立起各自特点，理想在增程赛道和冰箱彩电大沙发配置上的先发与创新红利已然消退。向上有问界的全面狙击，向下有半价理想零跑的迅速崛起缺乏华为的品牌号召力护城河，又不具备零跑的极致性价比，活在夹缝中是理想不得不面对的困境。

今年5月L全系产品的焕新改款也未能阻挡下行趋势。从升级维度的全面性、核心技术的突破性、配置下放的普惠性，此次改款都称得上是L系列的史上最强，且价格并未变化，例如Pro版从地平线J5升级为6M，Max版更是直接用上了算力700TOPS的芯皇英伟达Thor，其他诸如底盘、续航、座舱也都有不同程度升级。

如果说单从自身角度看，理想的颓势还称不上无法接受，那么与老对手们对比，一进一退的反差就更加明显。从今年年初开始，理想多个月在销量上落后小鹏，8月份开始，理想又被蔚来连续三个月反超去年同期，理想的月销量约是这两家的2倍或更多。

不久前，理想的市值被小鹏超越。对应到今年股价表现，蔚来和小鹏上涨超过30%，理想则下跌近10%。

为应对销量和库存压力，理想不得不祭出最后的武器降价。10月份开始，L系列进行了一轮力度较大的终端降价，以现金补贴、置换和保险补贴等组合方式，最高降幅达4.5万元。在日前的广州车展上，理想还计划继续升级智能配置，包括向AD Max车型推送创新的VLA充电和防御性AES，向AD Pro车型推送城市NOA功能。

与此同时，理想的纯电产品并未能完全接过L系列的重担，i8不及预期，i6也有以价换量的质疑，MEGA虽然处于上升通道，但这个产品区间的用户基数较小，近期的起火事故又无疑是当头一击。至少在短期内，纯电产品还无法取代增程成为理想的销量主力，甚至难以填补增程的漏洞。

因此理想的AI战略颇有些背水一战的感觉，在卷生卷死的汽车赛道，AI可能是唯一的突围口。

AI战略重构理想

在10月中旬的一次闭门战略会上，理想对销量下滑、研发、产品等问题进行了反思，第一次在内部和外部同时承认效率慢了，同时单独花了一天来讨论如何投入AI，重点是早早开始加大的投入，需要交出更具说服力的结果。

李想曾多次表示，组织能力是理想的核心竞争力，为了贯彻AI战略，理想今年以来已经做出了多次自上而下的团队和架构调整。

11月11日，理想发布组织调整公告，组织部与人力资源两个一级部门整合为人力资源，并入产品与战略群组，由杨海山担任负责人，直接向李想汇报。这一变革，代表着理想的人力从财务体系回归战略体系。

尽管理想回应称只是正常组织调整，但实则与李想希望更好推进AI战略有较强关联，也可视作是在人力架构层面为AI战略保驾护航，例如在核心AI人才供给方面，人力资源可以和战略考量深度绑定。也有观点认为，这一举措或与夏中谱、贾鹏等理想的AI核心人才流失有关。

往前的9月，理想对自动驾驶部门进行了重新梳理，将其拆分为11个扁平化的二级部门，包括拆分此前的模型算法、量产研发、数据闭环三个团队，新增创新业务部。理想的技术一把手郎咸朋在内部信中明确了此次调整的目的，以更快的速度、更高的质量实现技术突破和产品落地，使自动驾驶的组织向AI组织持续演进。

再早之前，理想全面放弃华为PBC体系，重新采用OKR管理模式，一众华为系高管相继淡出核心管理层。明面上看，这是一次理想基因的回归，即放弃激进，拥抱长期，同时打破部门壁垒；从AI战略角度考量，这或许也是为了契合AI研发的长周期和试错属性。

综合来看，理想正试图打造液态组织的协作模式：无边界、强协同、自驱动。因此种种组织架构的变化，与其说是调整，不如说是进化，其背后的目的都指向一处，即确保AI业务的高效执行和落地。

一系列变革的效果亦有体现，包括VLA模型的迭代周期从此前端到端的数周，缩短至几天；而决策链路则从多层审批，转变为扁平汇报，重要决策时间从周级缩短至一天内。

11月25日，李想在社交平台表示，理想将发布智能眼镜，理想AI眼镜是理想最好的人工智能附件。此外，理想AI音箱也在考虑之中，希望理想的AI能力实现在理想汽车用户中更全面的覆盖。

卡位L3的竞速赛

不同于小鹏在机器人、飞行汽车等领域的多点开花，理想的AI战略更为聚焦，也更为务实，主要集中于辅助驾驶VLA系统、智能座舱MindGPT大模型，以及星环OS等AI基础设施这三大板块。

其中VLA是理想核心押注的胜负手。李想提到VLA是理想的司机大模型，并非是端到端的替代，而是端到端+VLM的融合，目标是成为像人类司机一样工作的AI。

需要注意的是，这是一个短期难以取得突破性进展，且对卖车的辅助作用并不明显的基础设施建设。对于当下的头部智驾玩家们，除了专业测评人士以及接管率这一相对客观的标准，普通用户的评价都较为主观，无法说谁比谁的体验好得多，更多是在不同场景下各有优劣。

因此，竞速赛更多不在于用户体验层面，而是行业层面。

智驾领域一直存在着技术路线之争，早期的激光雷达VS纯视觉方案，至今都尚未形成统一共识，而理想和小鹏重注的VLA，也与华为和蔚来坚持的世界模型形成了分野，华为车BU负责人靳玉志就认为VLA是取巧路线。

我们很难去评判技术路线的正确与否，最终的效果需要时间和用户来进行检验。而各家的争议焦点，除了不同理念之间的差异外，更重要的是为即将到来L3时代，争取一个领先身位。

9月份，L3车型首次获得有条件的生产批准，长安、比亚迪、蔚来等9家车企拿到首批试点资格，赛力斯、极氪、奇瑞、东风也紧接着拿到了入场券。

如同此前的端到端和无图NOA比拼一样，新一阶段的智驾竞赛已经全面开启。被普遍认为处于行业第一梯队的理想，优势在于较早的布局和巨大的决心，挑战则如同增程赛道一样，面临内有华为，外有特斯拉的夹缝境地。

过去相较其他新势力们，早早实现盈利的理想还有着稳定供血能力。但如今此消彼长，基本盘下滑，AI投入大幅增长，理想面临的压力，可能丝毫不亚于当年的增程路线。

今年理想预计研发投入120亿元，是造车新势力中投入最高的公司。其中AI领域专项投入达到50%，远高于行业平均水平。尽管在投入规模上已经相当巨大，理想仍旧更注重精准投入而非广撒网，这一点在AI领域的投入比例和VLA大模型的聚焦也有体现。

过去的增程是一道选择题，如今的AI则是压轴的应用题，理想是最早开始答题的玩家之一，但能否再次提前交卷，不仅取决于资金的可持续性与技术攻关的进展，也取决于其是否行驶在一条正确的道路上。

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