大众研发费远超特斯拉+比亚迪，诺基亚也曾超苹果，下个诺基亚？

德国当地时间12月9日，大众汽车集团和工会进行了新一轮劳资谈判。大众汽车对外称谈判有建设性进展，但双方分歧依然很大，没有达成解决方案。当天，大众汽车集团6.6万名工人在德国的9座工厂同时举行了4个小时的第二次罢工。12月1日，大众汽车集团工人已经举行了一次罢工。

大众汽车管理层在几个月前，和工会讨论裁员降薪方案，提到大众汽车在中国市场处于不利地位，承认在中国市场面临衰退，希望员工们可以为集团做出贡献。大众CEO奥博穆明确表示，“不再有来自中国的支票了。”

CEO奥博穆：希望未来在中国能和比亚迪并驾齐驱

前一日，在德国刚爆发二次大罢工，2024年12月10日，德国大众汽车集团CEO奥博穆（Oliver Blume）就在同济大学演讲提到：大众汽车集团正处于战略稳定阶段，将从2026年起进入新能源汽车增长阶段。大众汽车集团希望继续在中国市场保持领先地位，能够和比亚迪（ 002594.SZ ）并驾齐驱。

这种表述可以看出大众态度的转变，一方面确实认可了比亚迪的实力，承认自己在新能源转型方面的落后，当下处于追赶状态；另外一方面，大众汽车集团开始重新自我定位，但会继续押注中国市场。

作为土生土长的德国人，奥博穆毕业于同济大学，是同济大学杰出校友，在2001年获得同济大学汽车工程专业工学博士学位。

20多年前在同济大学上学时，路上都是自行车，很少看到汽车的身影，而奥博穆当时的导师万钢（曾任同济大学校长、科技部部长）已在同济大学开始进行电动汽车方面的研究。

大众汽车在中国市场全面溃败，利润还不及价格战下的行业水平

大众汽车集团在第三季度取得营收784.8亿欧元，同比下滑0.5%；营业利润为28.6亿欧元，同比大降41.7%。与去年同期相比，公司的收入和营业利润均有所下降，营业利润率降至 3.6%，为四年多来的最低水平。

今年前9个月，大众汽车在中国市场销量下降了10%，欧洲本土略微下降1%，而北美和南美市场，分别上涨了7%和15%。大众截止9月份季度的利润暴跌64%，收入也开始负增长，下降0.5%。

其营业利润率从6.2%下降至3.6%，比价格战中的中国汽车行业利润率还要低。

大众旗下的保时捷上周公布季度利润暴跌 41%，梅赛德斯-奔驰也将加快成本削减，因为在中国市场上节节败退，净利润下降了一半。

大众的研发支出比特斯拉+比亚迪还多，但方向错误且效率低下

欧洲汽车在过去几十年凭借燃油车技术，在中国市场取得了丰厚的利润。2020年在中国市场的市占率超过60%，其中德国车企独占25%。近年，欧洲车企的份额被中国车企快速吞噬，今年前7个月外国汽车品牌份额只剩4成不到，德国车企跌去10%只占15%。在新能源转型浪潮中，大众等欧洲代表车企明显落后。

你以为大众汽车背靠中国市场，赚取巨额收入，就不思进取，坐吃山空吗？事实恰恰相反，欧盟区域投入研发经费排名最靠前的车企，都是来自德国的汽车企业。

2023年，特斯拉和比亚迪的投入研发经费是40亿美元和56亿美元，而大众汽车却高达236亿美元，比特斯拉和比亚迪之和的2倍还要多；同时也是丰田汽车的2倍左右。

大众汽车如此重视研发投入，为何还沦落如此地步？总结2 方面原因：

第1，方向错误。以大众汽车为代表的欧洲车企将大量的研发费用投入在可以稳定赚钱的燃油车技术上，不断改良燃油车产品。而真正颠覆汽车市场的技术，比如动力电池、电控、智能化的软硬件研发等，这些新产品均来自传统燃油车市场之外，也是中国车企的重点的投入领域。

一旦智能化、电动化的汽车产品进入市场，加上政府政策支持下的推波助澜，原有的传统燃油车市场就遭到了颠覆式摧毁。

第2，效率低下。大众汽车意识到智能电动化是未来发展方向后立马开启追赶模式，在2019年成立软件公司CARIAD，而成立至今一直深陷亏损泥潭，总亏损超70亿欧元。仅2024 年前 9 个月就亏掉了超过 20 亿欧元（约 155 亿元），这一数字几乎抹去了旗下高端品牌线（如奥迪、宾利、兰博基尼和杜卡迪）所带来的 20.8 亿欧元的营业利润。

汽车技术咨询公司 Star就指出大众汽车内部文化僵化、官僚体系、制造成本高以及基础设施不灵活是Cariad亏损的主要原因。

最终还是不得已裁员数千人，最后从自研转向和中国和美国公司合资。今年6月，大众向美国新势力Rivian投资50亿美元，与中国的地平线合资研发汽车芯片，今年 7 月，小鹏汽车与大众汽车集团签署了电子电气架构技术战略合作协议，投资合肥建立创新中心。

这也体现出大众汽车研发成本高昂的原因，数百亿的资金在多次试错中浪费。

当年，诺基亚的研发投入也远超苹果

未尽研究截取了2012年《华尔街日报》的分析数据，2004 年至 2007 年，诺基亚在研发上的总投入为 171 亿欧元，汇率折算为 222 亿美元，而在地球另一边的苹果公司正在带领他们的团队研发IOS的移动操作系统，同一时期的研发投入只有25 亿美元。

诺基亚的投入足足是苹果是9倍之多。

2007年，苹果发售首款iPhone的时候，诺基亚认为iPhone手机除了使用电容屏之外，毫无新意。2008年，随着iPhone 3G手机的问世，诺基亚的市场份额大幅下降。这时，诺基亚才意识到触摸屏加上可以支持第三方应用程序下载比自己的产品要更吸引消费者。

2004 年至 2011 年间，苹果的营收增长了12倍，净利润暴增96倍。而同时期，诺基亚却变成了一家亏损的设备制造商，去年的营收仅比 2004 年增长了 31%。

总结和展望

如果我们用诺基亚和苹果类比当下新能源汽车行业，特斯拉就是汽车电动智能化时代的苹果，大众汽车会不会成为下一个诺基亚？曾经中国市场上流行的诺基亚、爱立信等手机品牌，最后都被中国智能手机取代。

欧洲车企现在或许已经在吸收欧洲手机品牌的教训，就像当年日本汽车冲击美国市场，美国人最后还是低下头和丰田学习如何精细化造车。

从过去的二战，金融危机、柴油门，到能源价格危机，大众挺过了多次危机，但在改革之路上总是难有进展。如果员工是船员，集团是轮船，船员们可能只是看到了轮船的颠簸，却没有意识到海面已惊涛骇浪，如不采取任何措施，轮船未来可能会全军覆没。今天，或许是大众过去岁月里最糟糕的一天，但可能也是未来日子里最好的一天。

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