智驾不同于电动，比亚迪的下半场不能线性外推

本文系基于公开资料撰写，仅作为信息交流之用，不构成任何投资建议。

西安秦岭下的比亚迪汽车制造厂区

在《比亚迪理想小米们2025年的战争主线》报告中，我们提到国产车企2025年不约而同的战略支点都是智能驾驶，我们也看到今年将是智驾平权的元年。

在这一大潮中，比亚迪凭借最大的出货量，拿出了all in智驾的决心。老粉丝们认为这是比亚迪第二增长曲线的开始，但迪子面对的挑战应该是其从未遭遇过的。

智驾不同于电动，电动化时代的成功，不意味智能化时代的成功。对比亚迪所谓的智驾平权战略的前景，不可依据过去的经验线性外推。

01立命于制造，比亚迪值得被致敬

我们一直去称道德国和日本的工匠精神，但以比亚迪为代表的中国制造业，可以说把工匠精神推向了另外一个维度，那就是极致性价比。在近身肉搏的中低端乘用车市场，比亚迪仍可维持单车1万元的利润。

其实从1995年成立至今，比亚迪30年的发展都是死磕制造技术，即使这3年从舞台边缘走向聚光灯下，其成功都是得益于，崇尚技术为王、创新为本的制造基因，风暴式的显性表达：

比三电核心技术，在三元还是铁锂之争中，做电池起家的比亚迪，剑走偏锋推出刀片电池大获成功，旗下的弗迪也成为了全球唯一整车厂扶持成功的案例。

比汽车架构，在大众摩拳擦掌要靠ID在新能源中大杀四方的时候，比亚迪的DM架构却是最成功的。

比垂直一体化，王传福早期创业经验及公司初期造车时的供应难题，就奠定了其产业链垂直整合的基因，所以跟比亚迪打价格战，大家基本都没有底气。

比路线之争，是纯电还是增程，比亚迪证明混动才是YYDS。

比品牌矩阵，吉利拿出了极氪、银河、几何、领克，比亚迪有主打的海洋、王朝系列，还有中高端破圈的腾势、方程豹和仰望，价格带从5万到100万全面覆盖。

比品牌出海，奇瑞在前，新势力在后，而一翻开历史，大哥比亚迪1995年就在欧洲设立了子公司。

这也是在过去3年锂电新能源行业潮起潮落中，比亚迪成为股价表现最好的企业，核心原因就是凭借制造优势，在中低端市场三个价格带上称王。

图：国内分价格带份额排名 资料来源：HTI

六边形战士比亚迪最大的短板在智能驾驶。

过去，让均价不到15万的车企在智能化砸重金，也不合乎逻辑。但随着比亚迪要突破高端化，那智能化不得不上，更何况，2025年是智驾快速增长的一年，行业大势碰上比亚迪的高端化，不由得比亚迪要在智驾上杀疯了。

由于比亚迪是国内新能源车销量第一，转型智驾，对产业链的震动势必不小，据了解已经有不少供应链企业收到了比亚迪体量不小的订单。

02招兵买马、投钱合作，豪赌智驾

比亚迪对于智驾的豪赌，是全方位的。

1.招兵买马

市场一直认为，比亚迪聚焦的主流市场为中低端，而智驾成本高、技术风险大，所以其在自动驾驶领域的布局是相对克制的。其实比亚迪不是为了追今年智驾的热点才仓促上马的，其在智能驾驶上早已开始大肆招人。

在2022年时，比亚迪规划院智驾团队只有100人左右，根据上市公司年报披露，2022年全公司员工人数一共57万人，人均薪酬13.9万元，典型的制造业公司。

而在不到两年时间内，为了all in智驾，据了解比亚迪智驾团队已扩充至 4000 人，这一人数是什么概念呢？和某遥遥领先品牌的智驾团队的规模基本相同。

2024 年初，比亚迪重新整合其智能驾驶研发资源，将多支研发团队并入汽车新技术院。并且在差不多同一时间的比亚迪梦想日上，发布了新能源汽车智能化发展全新战略整车智能。

2024年12月16日，比亚迪宣布成立先进技术研发中心，整合原整车仿真技术部、大数据平台部等部门员工，包括 AI 实验室、AI 超算开发部、大数据平台部等，专注于 AI 算法、AI 基础设施及大模型技术与平台的研发。

也不用找产业链去确认消息，从这些动作来看，至此比亚迪全力应战智驾，已经明牌。今年开年的新车贴高科技标签，就是一例。

2.向市场头部偷师学艺

小米的雷军，在造车上毫不避讳地偷师学艺，最后通过致敬每个车企的方式来找台阶下，主打一个人情世故。对一直崇尚垂直一体化的比亚迪来说，其在智驾上的积累可谓相当薄弱，不得不硬着头皮向产业链头部直接学习，但内部对此一直讳莫如深。

不过这可以通过公司一些投资、合作的举动来进行还原：

2021年2月，比亚迪完成对智能驾驶芯片龙头地平线机器人（9660.HK）的战略投资；2023 年起比亚迪王朝系列的宋、汉、唐等车型以及海洋系列的海豹均搭载基于征程 2 的基础智驾功能。

2021年12月，比亚迪与国内自动驾驶解决方案独角兽Momenta官宣成立合资公司迪派智行，比亚迪占股大头把握主导权。

2021年12月，比亚迪入股激光雷达公司速腾聚创并达成战略合作协议；2022年1月，比亚迪投资芯视界微电子，进一步布局适用于自动驾驶的激光雷达；

2022年，比亚迪宣布与英伟达，在智能驾驶方向达成合作，2023年开始搭载搭载英伟达DRIVEHyperion平台，2024年搭载DriveThor芯片并采用英伟达芯片进行云端训练。

2024年，与华为签订智能驾驶合作协议，主要针对方程豹，首款产品豹8搭载华为乾崑智驾ADS3.0。

对外宣传上，比亚迪声称自己是开放合作+深度自研两条腿走路，未来会逐步强化全栈自研能力，包括算力芯片、算法、大模型等。

比如公司2023年开始量产使用的高阶智驾系统被命名为天神之眼（另一智驾系统被命名为Dipilot），公司宣传其架构系统定义和全栈自研，而且大模型技术实现了从 2D 到 3D 的感知算法飞跃，并通过端到端的学习方式，提升了系统的感知、决策和执行能力。

虽然比亚迪历史上在垂直一体化中想来都做的不错，但其实高算力芯片基本从未涉及过，旗下的比亚迪半导，主要做功率半导体和MCU，带一定算力属性的CIS都做的很一般，更何况10TOPS甚至100TOPS的算力芯片。而对于算法、软件和模型，这更不是公司传统优势项目。

3.从高端品牌开始试水

从2021年开始，比亚迪智驾主要在中高端车型上试水。比亚迪目前搭载 NOA等高阶智能功能的品牌主要为仰望、方程豹、腾势系列以及王朝、海洋的少数高端车型：

基于地平线单征程5的方案，在20万元级的汉等车型上量产；

基于英伟达单OrinX配合双激光雷达方案，在30万元级的腾势N7上量产；

基于英伟达双OrinX配合三激光雷达方案，在110万的仰望车型上搭载。

不过根据统计，比亚迪 2024 年高速NOA/城市 NOA 智驾渗透率分别为1.0%/0.5%，也仍然只是刚刚起步，与行业的整体渗透率的差距不是一星半点。

4.全面铺开

历史上，比亚迪辅助驾驶系统主要包括 Dipilot和天神之眼，分别可实现 L2 级以及 L2+级别自动驾驶。其中Dipilot辅助驾驶系统于2020 年推出，芯片部分自研，软件算法依赖博世，已用于汉 EV 车型，等 Tier1。高阶智能驾驶系统天神之眼于2023 年推出，。

为了淡化不同车型之间的差距，比亚迪未来估计不再公布具体的芯片品牌与型号，而将智驾的计算平台统称为DiPilotxxx，尾缀的数字大小将隐含算力能力。我们估计，其低算力的将混用英伟达和地平线的芯片，中高阶的算力仍需要全面依赖英伟达。

根据DearAuto对比亚迪海洋网总经理张卓先生的专访，未来比亚迪将在15万元及以下车型上，全面搭载自研的智驾系统，推动智能驾驶技术的普及，这比小鹏P7+更进了一步，推动智驾平权；尤其10万元作为车的最大出货区间，这一转身无疑将引发市场的高度关注。

我们推测，在20万以内的车型中，提到的智驾可能受限于成本，最多只能配置高速NOA，中高端车型则是城市和高速NOA都会配置。

03智能化山高路陡

基于比亚迪在过去辉煌的战绩，粉丝和投资人大部分是看好比亚迪的智能化的。在过去面临涉及生死存亡的问题，比亚迪都一一解决了，而智驾这种锦上添花的议题，比亚迪拿下似乎顺理成章。

但我们认为，比亚迪对于推动智驾平权是最重要的玩家，但对于成功的幅度我们是持保守态度的，市场当前基于比亚迪历史上的成功，就对比亚迪的智驾的乐观预测是要打折的。因为现阶段看好比亚迪的智驾，是把过去制造、品牌的传统优势，线性外推到智驾上。

细数比亚迪历史上面对的所有新问题，无一例外都是制造属性的问题，属于公司自己题库中能找到答案的，比如前面说到的电池、架构等。而智驾，是算力和算法的问题，在这点上，比亚迪和其他燃油车厂并无二致，都可以说是白纸，所以才有了前面的大规模和产业链合作。

还是照旧看看模范生特斯拉的标准作业，从马斯克入局电车开始，就是智能化和电动化并行，而不是电动化之后再补智能化的课。

早在2013年，特斯拉就开始探索自动驾驶技术，并在2014年10月与Mobileye合作，发布了第一代自动驾驶硬件HW1.0，并率先搭载在Model S；2016年特斯拉转向与英伟达合作，推出了HW2.0系统，搭载了英伟达Drive PX2平台；2019年发布了HW3.0系统，正式转向硬件自研，推出了首款完全自研的FSD芯片，自此特斯拉从芯片、算法到算力的全面自主掌控。

只不过特斯拉电动化先成功，2016年靠推出model3，后成功登顶全球第一车企宝座。

而特斯拉早早布局的智驾，可以说每一年进展都在低于马斯克给市场的指引，当然这也从另外一个方面说明智驾的难度之高。直到2023年，特斯拉发布了FSD V12，成为全球首个端到端自动驾驶系统，实现了从感知到决策的闭环架构，才让大家看到商业化成熟的影子。

比亚迪与特斯拉，未来是两家率先年出货量完成500万辆的新能源汽车绝对王者。但特斯拉从一开始就将智驾作为最优先的战略，而且也是靠挖角传奇大神Jim Keller才解决芯片自研的问题。而比亚迪的战略，却是先跑量，再补智驾的短板，甚至对于智驾平权，都有些匆匆上马的感觉。

到底是基于第一性原理的出发点就是对的，还是在正确的时候做正确的事情、成熟再介入也不晚，可能仁者见仁智者见智了。

但对于智驾，我们可能更加倾向于认为，出发点正确可能更容易到达彼岸。讲到这儿，不得不说一句题外话，可能一直被大家淡忘的小鹏，在这点上做的更好，可能它在智驾时代会有超预期的表现，值得大家重新关注。

至少站在当下来看，通过复盘特斯拉、华为的智驾之路，我们知道智驾技术积累绝非一朝一夕，那对于没有软件和算力芯片基因的比亚迪来说，虽然全盘智驾，但追赶之路只会更难，虽然市场已有的标准化方案能够保证下限，但真正核心的技术都是闭源的。

另外一方面，搭载智驾系统，将使得单车成本抬升3000-5000元，而当前的车市下显然无法通过涨价来转嫁给消费者，更难通过服务收费实现盈利。推智驾看起来就变成不得不做的成本项，这势必要挤占单车利润，对于2025年可能目标销售550万的比亚迪来说，又是一笔不小的隐性费用。

原文标题:智驾不同于电动，比亚迪的下半场不能线性外推

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