轻舟智航侯聪：安全端到端，解决复杂场景与体验的同时保证安全

“拥抱创新 共赢未来”，第二十一届上海国际汽车工业展览会于4月23日正式开幕。通过重磅新车与领先科技的亮相，全面展示世界汽车工业的科技发展水平和技术创新突破。在本届车展中，汽车之家与轻舟智航联合创始人、总裁侯聪展开深入交流，一起聚焦创新，共话行业未来。

在此次交流中，侯聪向汽车之家表示：“我们提出「安全端到端」的概念，一方面通过端到端模型更好地解决复杂场景与体验问题，提高能力上限；另一方面，通过系统设计与融合，保障安全下限。”

轻舟智航联合创始人、总裁 侯聪

以下为对话实录：

汽车之家：过去一段时间里，与辅助驾驶有关的严重交通事故引发行业内外关注。您认为，相关事故对于智能辅助驾驶行业的发展带来了哪些维度的影响？有人认为全民智能辅助驾驶时代该晚点再来。您如何看待这一观点？

侯聪：首先，事故肯定是给整个行业提了一个醒，之前可能过于关注的是智能辅助驾驶的功能范围，功能的数量，但是低估了它的一些质量。实际上整个营销的过程中确实是有过度营销的存在，使得用户使用智能辅助驾驶的时候，过于信任。实际上，用户对于智能辅助驾驶的局限性的了解不够，我认为这是今后从整个宣传上来说是该加强的，要让用户知道智能辅助驾驶还有它的局限性，也有一些场景处理得不好。

第二、在整个产品的设计过程中，所有做智能辅助驾驶的企业要针对这些长尾问题要督查，要保证安全的处理，这也是需要加强的。我想今年推出全民智能辅助驾驶，这一时间点我觉得是有它的道理的，背后有很多的支撑。

首先是硬件的成熟度，这些年发展下来，芯片算力不断提高，成本也不断降低，包括零部件、激光雷达、相机的成本不断降低。从成本的层面来看，的确是可以让更多的用户使用到这样的产品。

其次是算法的成熟度，从BEV到端到端，到现在大家讲的大模型也是不断进步。我们去看头部车企的智能辅助驾驶能力，像特斯拉，他们在美国和国内的某些场景已经开得不错了，的确具备这样的基础。但是不是任何一家车企和供应商的产品都能达到这样的安全性，一方面基础是存在的，另外一方面存在良莠不齐的情况。真正做到全民智能辅助驾驶，可能还是以应用软件为主，将安全性提高到一个可以做到全民安全性的Level（水平）。

汽车之家：您认为，用户怎样才能更好地认知和使用智能辅助驾驶这一技术？

侯聪：我认为用户还是不太了解技术的局限性，什么样的情况下处理不好，这是需要双向奔赴的。一方面车厂、供应商要能够做到一些场景下的及时提醒。无论是主动宣传还是及时提醒。另外，用户也要更多了解到底是在什么样的情况下，智能辅助驾驶会有安全的风险，需要提前介入。双向奔赴能够将这一问题更好地解决掉。

汽车之家：不少供应商呼吁在“智驾平权” （智能辅助驾驶普及）时代，智能辅助驾驶将变成沙发一样的标配存在，车企应该放弃自研，将智能辅助驾驶交给供应商来做。您是怎么看待这一观点的？

侯聪：智能辅助驾驶越来越变成标配，本身它驾驶行为上没有太多个性化的地方，它可以做调节，跟车距离，超速的范围以及变道的灵活性。但是整体上它是越来越像一个标品，这样的产品最好是由供应商提供，一方面降低整体的成本，另一方面将技术做得更好，因为它有更好的基础做好产品，它有更多的数据、客户，更多打磨的机会。我是建议更多的这种智能辅助驾驶产品应该做成标品由供应商来提供的。但是不排除有些车企希望在高端上面，往L3、L4方面去突破，希望投入更多的资源，如果这个方面想往L4突破的话，车企自然有它自己的考虑和道理。

汽车之家：现在对于车企来说，大家在智能化的投入差异很大，传统车企出身的品牌，相对的投入和跟随上相对来说会更慢一些。企业针对不同能力的方案会采用不同的研发模式：全部自研、部分方案引入供应商、全部采用供应商模式，和轻舟智航合作的车企，什么类型的企业比较多一些？

侯聪：我们合作的车企比较多，这几种模式都存在。有些车企像高配考虑自研，中配产品考虑供应商方案，有些全部交给供应商方案。自身做管理供应商和数据闭环的工作。

汽车之家：在与车企合作的过程中，您认为最难突破的点，或者是最应该核心解决的困难是什么？

侯聪：现在整个中高阶的辅助驾驶特别依赖于数据闭环的能力，而数据本身掌握在车企手中，最关键的一点是打通数据这条链路，让车企将数据闭环的基础设施做得成熟，而且允许数据开放给供应商去使用。这里面有很多的细节，包括数据采集的标准，数据的质量、筛选和挖掘的一些标准，包括如何去标注和训练，如何去搭建云平台做大规模的训练，这个我是希望车企构建这样的能力。实际上，出于自身安全的考虑，后面即使选择供应商，也是需要供应商的对接能力，所以做好数据闭环的基础设施和接口，这是对于车企来说比较重要的。

汽车之家：在提升智能辅助驾驶安全性上，轻舟智航都做了哪些方面的努力？

侯聪：提升安全性是比较复杂的系统工程，不是做好一两件事就是保证安全。在整个汽车的发展史上，安全性一直提得很高，包括功能安全。过去V字形的开发流程也是为了保证流程，在现阶段，即使是中高阶复杂的辅助驾驶系统，过去的流程依然尊重，基于他们的思路。对于轻舟智航来说，我们也是正向的开发思路，从整个方案的设计上保证处理一些安全场景。我们认为实际上整个智能辅助驾驶的系统，很大范围是由长尾问题决定的，因为你要处理掉长尾问题，所以你的硬件要选择什么样的配置，软件要做什么样的设计。所以首先要建立这样的认知，我们要知道解决这一问题的场景有哪些，哪些场景容易出安全事故，整个设计的时候要考虑到，所以设计之初要考虑全面。

往下执行的过程中，包括代码、设计文档、评审、评测和后面的验证环节，我们都要从流程上做到安全。另外是内部的这种文化宣贯也很重要，实际上很多的环节确实是依赖于工程师发挥聪明才智和创造性，他在解决过程中选择怎样解决，选择什么样的解决方案，到底投入多少精力做到高质量，这也是整体文化上形成安全的问题。

然后是要有一些好的大量的验证机会，与一些好的客户合作。客户本身又重视安全，所以联合在一起，无论是通过用户实际的反馈，大量的验证去反推说是不是还有一些场景处理得不好，至少是有数十万用户的规模。再从产品设计上，也要和客户一起，产品上还可以进行提升安全性，怎样通过人机交互和HMI的设计来提升安全性。所以，安全的工作需要综合考虑。

汽车之家：那我们应该以安全为底线，以最基础的价值观，无论是研发上，还是产品落地上都始终以安全为底线来推进。

侯聪：对。

汽车之家：轻舟智航为什么在这个时间点下，推出基于单征程6M的端到端城市NOA？

侯聪：一年前的北京车展，轻舟智航发布了一系列的征程6的产品，经过一年的开发，我们的产品成熟，今年做到了交付状态。可以说去年一年，我们最早做中阶方案开始，基于征程6E和M的中阶方案比较成熟，实际上我们马上要量产这一方案了。高阶方案经过一年的打磨和开发以后，现在也是比较成熟了，所以这个阶段我们希望推出来，可以为客户提供这样的产品。

汽车之家：量产上车的时间点有了吗？什么时候可以体验到这一方案。

侯聪：应该是年内。

汽车之家：关于端到端或高阶智能驾驶的方案，如何能做到保证安全性？

侯聪：理论上来说，端到端也能做到安全，但是背后需要大量的资源、数据，和大量长数据的收集，以及大量的算力支持，不断地迭代和训练。这个理论上是可行的，但是实操过程中，不是每一家车企和供应商愿意投入这样的资源。国内的话，这种长尾问题更多一些。我们可以参考特斯拉的经验，但是不一定照搬它的做法。所以在国内我们提出了“安全的端到端”的概念，一方面利用端到端的优势，包括它更好地解决一些场景，包括博弈场景，包括更加拟人的自动驾驶。同时，它一些下限的问题，也是通过系统设计。包括过去积累的经验，我们整个的架构，我们规划的算法，实际上是把整个的端到端系统和过去的系统做了结合，既能利用好上限能力，同时也能利用过去的经验保证下限能力，这是整个的逻辑。

汽车之家：从您的视角来看，特斯拉的智能辅助驾驶能力与国内车企/方案商的能力相比有哪些差距？

侯聪：差距是对中国场景的适配能力，它没有用中国大量的数据去训练它的系统。所以碰到压实线和红绿灯的识别，包括复杂路口的判断这块，表现出比较生手或新手的表现。但是本身的驾驶能力，复杂场景的博弈和它之间的互动，起步、减速、转弯的整个体感上，这个能力还是与美国那边对齐的，只不过对于语义上的理解的能力上是需要加强的。

汽车之家：所以，它在国内落地以后，他需要长时间的里程积累以后，然后不断优化以后体验会变更好。

侯聪：应该是有机会的。

汽车之家：那会在一定时间以后会超越国内的厂商吗？

侯聪：这个也不能断定，大家也是在竞赛中，就看谁跑得更快，是特斯拉适配中国场景做得更快，还是国内厂商把体感和长尾问题解决得更好，大家都在比赛往前跑。

汽车之家：因为我们之家会针对用户进行观点意见的收集。大家对智能辅助驾驶还是比较关心的，我们调研到的数据是50%的用户会将智能辅助驾驶的能力作为购车时的主要参考项或必选项，从您的角度来说，可以为我们用户提供一些建议，让他更好地、更安全地使用智能辅助驾驶的功能。

侯聪：与其让用户主动了解，不如让车企、媒体和评测的机构去做客观的使用建议和评测。一方面，车企更多主动宣传自身智能辅助驾驶不足之处，到底哪些场景需要安全地处理，这要主动讲出来，过去大家出于一些营销的目的，可能比较避讳谈这些方面，我是希望后面车企主动宣传这些方面能力的不足。

第二个对于评测来说，希望评测去娱乐化，能够更加理性、客观地去做评测，而不是引导一些情绪或者是观众的一些想法。还有是评测本身应该做得更专业一些，应该把评测的项目、场景搭建得更真实，符合真实事故场景。同时，评测指标也更多地去考虑安全性，不要一味注重接管率，我认为这是过去误导的方向。

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轻舟 端到 场景 侯聪