长安汽车贺刚：规范辅助驾驶宣传和配置标准，将大幅减少安全隐患

拥抱创新共赢未来，第二十一届上海国际汽车工业展览会于4月23日正式开幕。通过重磅新车与领先科技的亮相，全面展示世界汽车工业的科技发展水平和技术创新突破。在本届车展中，汽车之家邀请了长安汽车副总裁贺刚展开深入交流，一起聚焦创新，共话行业未来。

在本次交流中，贺刚认为，用户对驾驶辅助有强烈需求，但当前技术尚难以保障完全安全，实际操作远未达到理想。部分企业及自媒体为宣传流量误导消费者，如脱手驾驶等危险行为已造成安全事故。企业应以安全为首，成本无论高低，关键安全配置如驾驶员监测（DMS）、脱手检测（HOD）必须标配，不能为降低成本省略。通过语音、声音及时提醒，也能帮助用户保持注意力，提高行车安全。规范市场宣传和配置标准，将大幅减少安全隐患。

以为对话实录（精简）：

汽车之家：最近工信部发布了一则关于智能网联汽车和OTA的通知，有人说这意味着中国智能网联汽车的安全合规方面，已经引领世界了，您怎么看待这个观点？

贺刚：这个事其实是一个正面的事情。它代表智能网联汽车走向了合规化。以前是一个野蛮生长的时代，大家对于L1-L5的命名也好，或者是传播也好，其实是没有相应的规范的，这导致了现在有很多的消费者，一些错误的理解，或者是滥用功能，造成一些安全的隐患。我们国家在这个事情上面，走到了世界的前列，我觉得是引领了驾驶辅助合规方面的突破，甚至在后面持续的迭代以后，引领未来智能驾驶阶段的合规规范。

汽车之家：其实在智能网联汽车、辅助驾驶方面，过去的一段时间，或者过去的几年时间，时不时会有一些事故的发生，您觉得为什么这样的一个通知，或者关于辅助驾驶的要求，在2025年这样一个时间节点才发出来？

贺刚：其实这也是一个技术和规范发展的过程，基本上来说，技术会先于规范，不管什么技术，会有这个过程，技术出来以后，我们发现这样的技术、这样的产品，可能会带来一些风险的时候，我们制定相应的规范来约束它，这本来就是一个很自然的过程，在这个过程中，我们发现了一些技术伦理不达标、测试不充分、场景覆盖不全的情况；同时宣传方面，部分零部件企业，部分整车企业的宣传，会误导消费者，发生了很多事故，所以国家出手让大家先沉淀下来，当大家把技术能力达到一定水平以后，我们再来把这样的传播和技术产品相结合，来推进我们下一代的驾驶能力的提升。

汽车之家：在之前很多人呼吁，做辅助驾驶功能体验时一定要双手握紧方向盘，并且目视前方保持注意力。但实际上，很多用户使用过程中并没有做到这件事。您认为这样的一个行为，尤其是辅助驾驶功能到现在已经出现了很多年，包括一些高级的辅助驾驶，为什么到现在仍然有人对这方面的安全性不够重视？

贺刚：任何一个事情的发生，都不是一个单方面的事件，它一定是双方面的 。

第一，用户有这样的一个需求，对于驾驶辅助的需求，甚至对于自动驾驶的需求，希望能够不操作，甚至少操作就能让汽车安全的驾驶，但实际的供给还没达到这样的技术状态；

第二，刚才讲到了品牌宣传，部分企业的宣传也有一些误导。有很多主播为了博流量，他会拍很多脱手、脱眼、脱脚的视频来误导消费者，这个现象不止是在中国，海外也是一样的，最开始出的问题也不是在中国，在美国一些不太好的宣传方式，误导了很多消费者，最后引发了很多安全事故，甚至丢失了生命。我相信通过正向引导和规范以后，这种问题会下降很多。

汽车之家：今年有一些企业提出了“全民辅助智驾”，在看到现在事故的发生以后，很多人觉得这个目标会不会早了一点？您是怎么看待这个观点的？

贺刚：不早，我不认为早，现在时机刚好。从野蛮生长到规范化发展，这时候提出来，让各整车企业、零部件公司，能够快速的优化自己的技术和产品，打磨好它，让它更安全。另外一个，同时也是告知用户，目前还没有达到真正的自动驾驶阶段，您在使用的过程中，要保持一定的专注，防止意外事故的产生，这其实是一个非常好的时候，也是非常好的阶段来推进这件事情，我认为刚刚好。

这个其实就是每个企业对于安全与成本的理解问题，这么多年来，长安汽车一直打造的是安全、舒适、便捷这样的体验为主，而安全永远排在第一位。包括目前提的比较多的安全、智能、低碳，这几个词，目前也在我们的目录里面，但是永远都是安全排第一位，所以我们讲安全的时候不讲成本，只要为了安全是不考虑成本得，这些成本是我们认为提供给用户的时候，企业必须要考虑进去的，这是第一个。

第二个就是从成本上面来说，我们认为目前驾驶辅助的阶段，有的成本是不能省的，比如说DMS，驾驶员的监测，包括驾驶员的状态监测、疲劳监测，目前有很多的车企把这个省掉了，同时还有一些语音和声音的提醒，提醒用户是什么状态，提醒用户有什么安全隐患，这种主动的交互，也会让用户保持一定的注意力，让他能够更安全的进行行驶。

汽车之家：纯视觉方案的辅助驾驶事故让业内重新开始重视激光雷达方案。您觉得激光雷达方案和纯视觉方案之间的博弈是一个什么状况？同时，您觉得如果是纯视觉方案，我们如何能够在提供相关功能的同时，保障驾驶人员的安全？

贺刚：OK。您的这是两个问题。

第一个问题就是驾驶辅助等级问题，纯视觉和有雷达甚至有激光雷达之争，这个我觉得其实没有啥好争论的，因为什么，为了安全，你需要上与辅助驾驶等级相匹配的技术和配件。如果你定义你的辅助驾驶等级偏低，你可以不用激光雷达。但是你也要告诉用户，哪些情况下你不能用辅助驾驶，哪些情况能用，因为这无可厚非，这是一个商业的选择。

第二个是我们认为的激光雷达的问题，现在很多汽车的高阶辅助驾驶连毫米波雷达都没有，这种方案，我们认为应该要加上去。因为什么？激光雷达能够充分的解决极端情况下的一些问题。比如说没有光线、雨天雾天、突然的强光等等这种问题，这是人眼解决不了的问题，我们在今年2月份北斗天枢2.0发布的时候，就讲到了我们后来会把激光雷达普及到10万级别的车子，这是未来长安为了打造安全而付出的努力。

至于纯视觉方案，它不能叫纯视觉，目前世界上没有一个完全的纯视觉方案，包括特斯拉也加了毫米波雷达和超声波雷达，它没有一个完全的纯视觉方案，只是它会配合一些传感器来做一些行驶，但是这个行驶，我认为它应该定义为驾驶，以后不管怎么发展，都只能定义在辅助驾驶上面，再往上其实蛮难的，因为它有盲区，解决不了场景全覆盖的问题。

汽车之家：说回全民辅助驾驶这个事情，现在很多供应商提出来说，当辅助驾驶的功能成为标配之后，一些车企在自研相关的一个功能是不是就没有意义了？

贺刚：目前谈论这个问题还比较早，为什么呢？我们目前还在L2级的辅助驾驶阶段，离我们的梦想无人驾驶还有很远的路，目前是百家争鸣的时代，每一个企业都可能先完成一部分布局，做自动驾驶类似于扫雷游戏，各大企业包括供应商一点一点的扫，一点一点的扫，把一个个场景难题解决掉，最后当把所有的雷（场景难题）扫掉的时候，其实你就完成了无人驾驶。

但在这个过程中，谁先扫掉哪一块是不清楚的。有的企业擅长于扫横向的雷，有的企业擅长扫纵向的雷，或者斜着的雷，这是每个企业各自擅长的一个地方。当前这个阶段，辅助驾驶技术还没有收敛，目前还在扩张，还是开放的阶段。目前有单激光、两激光、三激光、四激光方案，还有您刚刚说到的纯视觉的方案，甚至还有一些有待挖掘的方案，包括当下火热的人工智能技术等等。现在是百花争鸣的阶段，使用自主开发或者成熟产品，这是每个企业自己的选择，目前长安的选择是又在自研，同时我们也在合作。

汽车智能化的发展在未来会趋同。就像我们的智能手机，我一直以手机举例，因为我觉得汽车这个产品，一定会走向手机这个时代，手机以前有翻盖、滑盖、斜滑盖、旋盖等等各种造型，从按键，有九个按键、十个按键、几十个按键等等，现在归一了。汽车智能化一定会归一到大家都觉得非常好用的阶段，但这是一个很长的历程，目前还远远没达到，从特斯拉刚刚开始端到端开始，进来才一年不到，还有很长的路要走，我认为这个还早。

汽车之家：今年一季度的时候，特斯拉的FSD其实也进入了中国市场，但是只是部分功能，但是它至少是进来了。我不知道您有没有体验过特斯拉FSD，对它的产品体验是有什么样的感受？

贺刚：其实特斯拉做的，目前来说应该是行业第一，我们在美国当地做了对标，国内我们也买了一台来做了对标，目前来看，它的美国的产品比中国版的还要好。

中国版的有两个问题它没有解决，第一是红绿灯的识别差，第二是对于行人的保护会更强，不像美国一样，在美国的时候，如果它发现有行人，它发现这个行人没有往前走的倾向的时候，车一下就开过去了，非常丝滑。在中国只要发现有行人在路边的时候，它会先刹车，最大的区别就是这两个，其他的几乎没有区别。

我们有整套完整的评价体系，我们花了2周时间，全部跑完了，做了一个对比，目前来说特斯拉在行车方面是非常优秀的，我不说泊车，因为泊车它本来不擅长。对于它(FSD)进来，我是觉得，这是第二次***。第一次是特斯拉进来的时候，引发了新能源***，所以中国的新能源汽车发展成现在今天这个局面，这里面有国家的支持，也有企业自身的战略发展，但是特斯拉的标杆作用也非常大，它的很多先进理念，也让我们学习了很多。

第二次***，就是智能化这一部分，尤其是辅助驾驶这一块，其实特斯拉也是领先的，它给我们开辟了一条新的道路，从端到端，用大量的数据去喂养，用大的算力平台去支撑等等，这些其实都是我们一直都在学习的，所以在这里，我认为它这条领域又会促进我们更快的把驾驶辅助升级到真正的智能驾驶那里去，我觉得对我们来说是有益而无害的。

特斯拉只要想做，其实会很快。这其实担心是有的，但是怎么说呢？看你自己有没有这样的心态去面对它，有没有这样的意识去跟随它，或者说突破它，或者说有没有这样的实力或者信心去跟它正面的PK，我觉得这个是每个企业的战略规划，以及企业领导人的胆识，以及团队的信心。像我们来说的话，这个事情又是一个挑战，以前突破不了的，人家突破了，大家再来研究一下，有没有更好的办法呀？对不对？比如说它的一些场景解决不了的时候，我们对标有些场景，它真解决不了，包括有玻璃在前面，包括极暗的情况下，它还是有风险的。极暗情况下，我们在山里面跑的时候，的确它效果是非常不好的。

我们能不能解决？我们是不是找到一些机会？等等，我们正向的去对待这个事情，正向的去思考这个事情，正向的去推动这个事情，最后把它变成更好的产品提供给用户。

汽车之家：2025年年初的时候，有很多企业家说L3，甚至说L3会在2025年就要落地，在您看来，L3距离普通用户到底有多远？他们所谓的落地，到底是一个什么样的状况？

贺刚：真正意义上面L3的分级来说，2025年很难，但是我们也要保持信心，但是关键是要有耐心，因为目前的L3，法规层面对L3的要求，第一没有解禁，第二是目前的产品技术做不到，因为它是在一定范围内的、真正的达到车企的责任，而不是用户的责任。所以现在目前来看，目前9家车企，9个试点城市，做的也只是TJP这个阶段、这一部分L3的示范运营，目前还在认证中，我们长安很荣幸是9家中的一家，重庆市政府也在支持我们做这个事情，但是这个事也只是整个L3一整个场景中的一段，但这一段目前来说，我们突破起来，目前验收起来。还有相应的法规政策突破起来，其实都还是在探索中，而且几个部委都很支持这个事，但的确涉及的方方面面太多了，包括应急、判责等等这些问题，其实都是一些问题，现在大家在一起突破，我们中国已经走在了世界的前列了，慢慢的就像扫雷一样，一段一段的扫完，就到来了。

汽车之家：长安汽车从辅助驾驶到自动驾驶的路上，未来有什么规划可以透露吗？

贺刚：第一，北斗天枢2.0已经讲过了，我们在后面智驾的产品上面，我们会做很多的硬件冗余，包括算力的冗余，包括传感器的冗余，会做很多冗余。相应的底盘，也要先固化，要去做冗余，我们的架构，大家都知道我们的架构一直是冗余的，我们是双环网架构，目前特斯拉的Cybertruck才单环网，我们是双环网的架构，它其实也是一种冗余，这个冗余已经到了什么程度了？就算你撞掉了一个控制器，把这个线撞断了，我还可以正常行驶，我还可以正常开门、闪灯都可以的，我们去做这样的一个冗余，往我们希望的那个方向去努力，这是第一个。

第二个其实我们也在不计成本，目前来说，我们整个做智能化的工程师有5000人，主要是在北京、重庆、上海三地办公，也招聘了行业一大批的专家进来，包括你们所熟知的陶吉首席，等等一大堆的人，从算法到数据到规控等等这样的一些专家，招聘了一大堆。目前我们整个驾驶领域，有接近2000人，从产品到研发到测试等等，我们有2000人，而这2000人是极大的一个投入，而且是长期的一个投入。

同时我们对数据采集也是不遗余力的，包括你看到，我们和很多公司做了一些合作，其实就是提前把数据拿来做预训练，包括我们的算力卡，重庆市政府也在支持我们，做这样的一个（事情），目前我们已经接近2万张算力卡了，政府给我们很大的一些支持，让我们能够快速的跑起来，真正把这样的产品做好、做起来。

但是在这个过程中，我们对于安全底线，有很多的判断。比如说我们会提醒用户，你在什么样的一个状态，你困了没有？你现在手离开方向盘了没有？你是不是应该眼睛盯着路，随时进行一些提醒？而且我们后面可能也会引进一些惩罚机制，用户如果是长时间违规的使用，可能会用提醒或者禁用的这种方式来处理，因为保障用户的安全，那是我们车企，至少是我们长安汽车最底线的一个思维。

所以后面，你可能会发现，我们会释放一些功能出来。但是这些功能出来，我们一定会从广宣的层面上，以及用户的教育方面，我们都会做很多的工作，保障我们的每一个用户都能够安全的来使用相应的功能，我还是刚才的那个说法，一段一段的扫雷给它扫完，最后真正达到用户满意的水平，在这个过程中，用户也是随着——OTA持续的体验到产品的升级，因为我刚才说的，我会做硬件的预留，让它可以一直的在它的全生命周期，都能够得到升级，也帮助用户能够及时的体验到我们最新的产品，也给我们的产品点赞。

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