不带激光雷达的车，越来越难卖了

在2024年取得舆论和销量胜利的纯视觉技术，只火了1年，就难以延续了。这并非是最近各大车企的舆论争斗，而是被最新的销量数据所支撑。五一假期过后，车市随着气温的不断升高，陆续进入了每年的传统淡季。最新的第三方检测数据显示，5月12日-5月18日单周，各大头部汽车品牌分别交出的成绩单如下：比亚迪单周新订单7万左右，理想超1.1万，鸿蒙智行超1.1万，零跑超9500，小鹏在7000左右。

如果将时间周期进一步拉长，5月5日-5月11日单周，比亚迪新订单8万左右，理想为1.5万，鸿蒙智行为1.1万，零跑为8500，小鹏超7000。4月28日-5月4日单周，比亚迪新增订单超10万，鸿蒙智行破2万，理想破1.4万，零跑破1.1万，小鹏破1万。

如果拆解上述数据，不难看出，一是过了五一假期之后，消费热度逐渐归于平静在继续上演，二是，虽然各家的数据都在波动，不过在新势力中能保持相对高位的，显然还是理想、鸿蒙智行、零跑这三家。所以，也就因为于此，最近关于智能驾驶辅助的车企舆论之争，再起。

理想蔚来华为明牌，舆论又吵起来了

时间来到5月下旬，虽然智能驾驶辅助的舆论战再起，但源头其实已经无从查起。一众头部车企做出的集体选择是，新车All in激光雷达，上海车展至今所发布的相关言论包括。

靳玉志说，华为乾崑智驾不认为，仅仅依托CAMERA纯视觉传感器，能够做到自动驾驶，所以华为的方案是一系列的激光雷达进行补盲，顺势推出了全新硬件的ADS4。

上海车展之后，先是问界M8正式上市，全系6款车配上了均配备了2颗激光雷达；再是，理想汽车对L6、L7、L8、L9全部推出了智能焕新版，最大的变化之一是，各车系中入门的Pro版本，原本的技术路线是是依托以纯视觉方案，如今换成了全系标配激光雷达。

再是蔚来的5566四款车型改款升级，业界一直在劝李斌，砍掉一些高额成本的硬件，换来价格的下调促进销量和利润的增长，但李斌选择继续走自己的路，而且还给所有的车型都陆续换上了新的自研智驾芯片。

而如果，把这个周期再往前回溯一下，还有今年3月开启预售的零跑B10，带有激光雷达的版本直接做到了12万元级，预售订单中的主销版本也是510激光雷达智驾版。不过，主销车型在正式上市之后迎来了反转，销量最高的车型切换到了指导价为10.98万元的510悦享版。这个价位的用户，还是相对敏感的，所以对于智驾辅助的敏感度也不高。但这一切，也就让技术差异的车企之间，在营销上做出了回应。

随着一系列的新车陆续上市，压力来到了主打纯视觉技术的小鹏这边。理想的发布会和用户讲解上，都是明牌，谈及为什么要标配激光雷达时，特意指出了夜间逆光路口、高速夜间卡车、具有视觉欺骗的障碍，它能相对纯视觉带来更好的表现。

而一向人设是老好人的李斌，也在之前马斯克提出激光雷达没用时，则是最早在2024年8月时就公开进行了回怼，原话是谁要是认为激光雷达没用，我认为，那脑子一定是非蠢既坏。

当然，如果给这件事再加上一个重击，那还会包括已经定档5月22日发布消息的小米YU7。知情人士告诉我们，此前小米YU7原本是和小米SU7相同的思路，入门版本为纯视觉为主，但现在转换成了入门版本也配备激光雷达。这一举措，将在5月22日的发布会上，进行公布。

而随着这些变化，主打纯视觉的车企，也开始了新一轮的舆论博弈。小鹏汽车自动驾驶产品高级总监袁婷婷在社交媒体上公开反驳激光雷达看得远是伪命题，比如她列举了，一些极端场景下，激光雷达的技术短板，譬如200米外激光雷达对塑料袋和危险模板的区分能力大幅度下降，再比如雨雾天气下，激光雷达的不足。

当然，她全文里最重要的话是小鹏汽车转向纯视觉方案并非技术降级，而是基于数据积累与算法突破的必然选择。简言之，上述的这场认知争夺战里，其实是没有谁真正说服了谁的。各自都提及的是，自己的技术强点，但并不直接去博弈纯视觉和纯视觉+激光雷达谁更好的话题。

技术差异不大，但激光雷达玩家换了赛道

只说技术上限的话，肯定是带激光雷达的更好，但现在的挑战时，车企的智驾系统研发，难点在于信息互补，工程师王勇说，他们的圈子里，很少讨论纯视觉和激光雷达+纯视觉的优劣问题。

因为在技术上限的话，一定是带有激光雷达的更高，但问题在于，其实目前的智能辅助驾驶就是以视觉为主的。而技术圈所争论的也都是，两种传感器感知之下的信号，谁能做到更好的互补。

最简单的例子就是，当车辆同时装备摄像头和激光雷达时，如果信息一致，则没有问题，但如果信息不一致，究竟是该相信激光雷达的数据还是摄像头的数据。截至目前，主流的技术流派观点其实十分统一，都是以纯视觉为决策的主体，激光雷达所负责的是辅助和补盲。当然，上述所说的即成立，也并不成立。

成立在于，上述的几家说法，各有各的道理，没有谁能够轻易的确定对方是错误的。而不成立之处则在于，当下的所有智驾辅助系统，都和自动驾驶还没有什么关系，出了事故之后，人类驾驶员承担全部的责任，车企虽然推出了各种各样的智驾保险，但截至目前，要么是在使用了交强险和三者险之后的补充保险，要么是认定的条款细节苛刻。

实际上，早在2022年开始，纯视觉和激光雷达之间的技术争论就没有中断过。直到2024年，这一争论初步终结。原因并不在于技术上谁更出色，谁是在于，谁的价格下探幅度超出了消费者预期，然后快速形成了销量上的势能。而一旦形成了势能，留给其他车企的局面也就变成了，你不跟，消费者就觉得缺乏新鲜度。实际上，如今大量使用激光雷达的车企们，早已是切换了玩法，它们正在逐渐避免陷入没有答案的智驾辅助谁更强之争。新的玩法是，谁的车能更早刹得住，而对于纯视觉技术为主的车企来说，如今实打实的成为了被动的一方。

主打纯视觉的特斯拉，目前正在遭遇从技术到营销的全方位攻击。今年4月，特斯拉含在华销售及出口至其他市场的电动汽车销量为5.84万辆，特斯拉中国销量为2.87万辆，同比下滑8.6%。随着越来越多的同类、同价格新车型快速进行技术升级与迭代推出，没有太多变化的特斯拉，也很难继续留住持币代购者。另外，尽管FSD已经在中国小试牛刀，并得到了测试者的广泛好评。但，它其实是陷入了一个关于智驾的怪圈。

其实现在在门店里，带着激光雷达的车，销售顾问早就换了话术，王勇的团队在开发目前新的端到端、大模型等技术时，最新的变化其实是，改变过去的思路。拼的并不是谁能更接近自动驾驶，而是谁能更多的减少车祸，比如，当智驾系统发现要撞车时的自动避让，再比如，争论很久的AEB，如今不止关注尽早刹车，避免撞到前面的物体，甚至是开始关注后方和侧方的危险车辆，让自己避开事故。理想、华为鸿蒙智行、蔚来，其实都是将这种技术传递给消费者的翘楚。前两者早就开始了话术的调整，不再是大谈特谈端到端、车位到车位等话题，而是把用户的思维，引导到我们的系统，不容易撞车这种话题上。譬如，理想就在新车媒体试驾之后，又继续加码了公开测试。

换装了激光雷达的理想L6 Pro版本，测试了前方和后方的防碰撞功能，比如，120公里/小时时速下，AEB能够进行紧急制动，120公里/小时时速时，前方出现障碍物，车辆无法刹停时的AES紧急避让，再比如120公里/小时LCC辅助驾驶紧急避让施工占道，甚至还有模拟猜错油门时车辆倒车向障碍物冲去，R-MAI后向误加速抑制。华为鸿蒙智行的转变也出现在4月上海车展时，自上海车展开始，它的传播主题就切换到了不断强调安全上，随着业界对其技术的认知已经基本成型，全国都能开、越开越好开灯话术已经不再频繁提及。实际上，蔚来汽车的轨迹也是如此，每周二都会发AES自动紧急避让的最新案例与数据，本质上也是在强调安全。

写在最后

本质上，当今的局面是，激光雷达玩家，已经开始慢慢换道竞争。随着全民智驾的激进模式，被4月的新要求按下暂停键。固守之前的模式，也就是强调谁的智驾辅助接管率、完成率更好，已经没有特别大的意义。消费者自己会根据最新的情况调整自己的购买决策，如今的最新风向是，各大车企都陆续开启了关于安全的发布会。譬如，搞出安全之夜后，奇瑞的消费者关注度有了明显的升级。长城汽车和吉利汽车也是如此，分别为高山和博越L上，长城喊出了智驾辅助系统在各种复杂路况下提供预警和主动避让，吉利则是喊出了博越L是最安全的燃油SUV。随着智驾的降温，如今的争斗已经不再是哪家车企更激进更大胆，而是回归到了冷静看待安全身上。所以，纯视觉在如今的场景下被激光雷达相关方案压制，也就很好理解了。

作者丨黄强

原文标题:不带激光雷达的车，越来越难卖了

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