李书福和黄仁勋，已经深度同频

卖新能源车不赚钱，本质上因为大多数车企走的是特斯拉的老路。

紧随着理想汽车、特斯拉，吉利正试图变成第三家用AI变现的车企。

或许不会有下一个特斯拉了，再用之前的模式走，问题很大，在谈及近期发生的一系列汽车行业巨变与企业新进展时，调研机构分析师私下给到了我们这样的结论。

纵观从5月开始至今的一系列大事件，包括哪吒汽车的重组、蔚来汽车大幅度对内改革、小鹏汽车和小米汽车等均宣布第四季度将盈利、超20家车企宣布60天内对供应商结账付款、一众车企向低质内卷开炮等等，其背后所反映的细分结论虽有所不同，但最终其实是指向了一件事。

因为无法按照预期那样，让AI完成商业上的闭环，在变现成为难题时，就要结束扩张期，进入稳健经营期。所以，继续沿着特斯拉之前的融资-研发-破圈痕迹来走，已经走不通，而且马斯克的商业帝国里也不止汽车，还有星链和SpaceX载人航天等。

汽车圈已经嚷嚷了很多年的AI，但真正用它赚到钱的只有华为和理想，所以吉利也转了思路。

特斯拉只有一个，华为也只有一个AI

在当前，只形成了部分商业闭环而不是全局闭环。这样的结论，既是行业共识，也是与之前20年里的互联网模式、移动互联网模式进行对比所产生的结论。

行业共识是，全球第一的Open AI在2025年5月，刚刚放弃了此前孕育6年的盈利性子公司计划，后续转型为公益公司，非营利组织继续控制这家公益公司，并作为最大的股东。

再包括爆火的Deepseek等，如今此类模式应用的盈利场景更多在于替代传统搜索引擎方面。所以，不论是对比之前的互联网还是移动互联网，现如今的AI虽然很火，但仍是在窄向的小众市场里生存。

另一个全球第一，英伟达，也侧面表达了这之中的问题。黄仁勋在2025巴黎VivaTech上带来的GTC主题演讲很能说明问题，一共说了5个重点信息，3个关于介绍自家的新产品，2个是对未来AI的预期。

最核心的预期，也是被传播最多的金句，黄仁勋认为量子计算迎来转折点。得益于一系列的算法堆栈加速，有了更高效的量子计算之后，人工智能也就进入了Agent时代，这在不久之前李想在介绍第二代VLA司机大模型时也说过。

而黄仁勋所做的其实就是一件事，打下计算相关的基础，然后让各行业在分析与判断之后形成商业关系。

最终摆在你我面前的就是，尝试有很多，但，还没有完成对to C（对大众消费者）的破圈，AI在多数尝试下变现失败。就比如，你可以很容易在互联网时代把电脑卖给普通人，但AI如今还不够。

车企也想过无数的办法，具体为，AI在近几年的汽车市场里，落点均在于自动驾驶和人形机器人上，再加上这几年越来越火热的低空交通，还可以算上越来越多的飞行汽车。而回归到现实中，现如今只有华为和特斯拉2家直接做到了，但二者都是孤案，它人很难对其复制。

在中国车市里，华为鸿蒙智行把智驾辅助系统卖出了最高1万元人民币的价值，乾崑智驾分成ADS和ADS SE共2个版本，前者指导价3.6万元，而在各种新车上市时多会提供2.6万元的购买权益，实际购买价格1万元。而后者，是不支持城区NOA辅助的基础版本，在购买中，多数是直接赠送，或包含到车价内。

另一个案例则是特斯拉的FSD，售价8000美元。但作为全世界最早的此类AI系统，消费者对它的热情却在不断降低。2023年时，外界测算其全球购买率已经跌至11%，华为ADS的数据则很好看，2024年外界推算，购买率为80%。

不过，能够看出的大趋势是，在激烈的市场竞争中，这类技术的销售价格都在不断降低。理想从最初开始就使用了包含至车价内，赠送式的销售。小鹏从之前的单独选装，改为免费赠送，筛选全部的车企策略之后，能够得到的结论是：只有华为这一家，能让AI变现。甚至，就算是如今的小米，如今选择的销售策略，也只是赠送。

李想倒是想的很清楚，AI可以作为辅助的工具，做出相应的卖点和溢价。从发展轨迹上看，这个策略也得到了消费市场的认可，它成了第一个扭亏为盈的新势力，如今也是吃掉了很多传统燃油豪华品牌的份额。

而现在的吉利，也是跟上了这样的思考路径。

插混进入分水岭，然后就是新一轮洗牌？

吉利发布的最新插混，杀伤力不小，最大的重点是AI全面落地。

汇集一下，一共有3个最大的亮点，一是研发，能通过在天量的数据中，快速的找到最优的燃烧模型和缸体等结构，二是，能够在行驶过程中，对电池和燃油以及发电，进行尽可能高的开源节流，三是，对车辆的使用做到尽可能精准的监控，比较典型的一点就是，在发布会上李传海说，最高能提升车辆50%的保养周期。

解释一下上述的三点，第一点其实是全行业如今如今都在做的，会利用AI加快自己的车辆或技术开发速度，之中的难点是，摆在各个工程师团队面前的分析是类似的。

但不同车企的资源、经验、生产制造能力都是不同，就比如，指望着新势力在增程和插混这种带发动机的技术方面得到快速发展，是不现实的。想要破局，还是要看大众、丰田、本田、奔驰、宝马、吉利、奇瑞、长城这种之前就有全流程发动机储备的企业。

第二点，是能促进销量和强化用户口碑的关键点。吉利的模式是，因为自身近几年搭建了天地一体化的模式，目前已发射30颗低轨卫星，所以能随时了解车辆的行驶位置，也就能和车身姿态、交通信息等，预估和计算路况。再结合对司机驾驶习惯的学习，以及对车辆的限滑、过弯等等做出最可能精准的控制。

简单来说，理解了驾驶者的习惯和风格之后，尽可能的减少电量使用，以及尽可能高效的发电与回收。发布会上给出的实测成绩是，全工况下百公里馈电油耗为2.49L。在工信部CLTC工况下测试出的数据为2.67L/100km，综合行驶里程超过2100km。

诚然，这会让消费者产生疑问，因为业内也不乏2L级或者3L级宣传信息的插混技术。接下来要看吉利能不能缩小宣传数据和实际使用之间的差距，但从技术的理论逻辑来看，它确实是目前业内给出最全面和前瞻的。

第三点，核心点并不在于发布会上所说的，保养周期能最高增加50%，因为一切都是AI进行的计算，但AI的计算是黑盒模式，给到用户什么建议，就是最终的执行方案。最大的变量是，之前的老用户也能得到相关的OTA，这会带来一个很好的二次传播。虽然可能有着新老插混之间硬件的不同，但对于车主来说，只要能让自己的油耗下降，就是明显的用户利好。

所以，插混会不会发生下一轮的技术洗牌？答案是大概率的，因为同样因为AI的加入，智能驾驶辅助的发展路径，已经证明了很多东西。

早期，智能驾驶辅助的逻辑，是通过不断写规则，让车辆完成从A点到B点的通行，但人写的规则并不能覆盖到所有的真实交通场景，于是，开启系统后，要么是频繁的提醒驾驶员需要接管，或者是直接降级到LCC或退出系统。

早期的智驾使用者，都经历过上市的场景，再比如看评测多一些的人也能了解到，规则模式之下，可能前方出现一台违停的车辆，系统就无法继续使用。而为了解决这样的问题，AI也就进化到了大模型时代，再就有了眼前的一系列新技术，包括VLM、包括VLA、再到世界模型。

插混，也应该会走上这样的逻辑。因为AI如今最直接的好处就是，能够通过本地或云端的计算，再在各种规则限制之下，最快的找到相对最优解。

也就是，活脑筋，对上之前规则写的死脑筋。

写在最后

目前显示出的高价值信息，其实有2个，一是，一旦吉利的新技术进入到市场中快速取得成功，那很快的就会出现无数同类技术的出现，奇瑞、长城，再到大众等等，相信也同样会给出AI的相关说法。

当然，吉利的杀招也不止在低油耗上，吉利银河A7目前传出的价格可能是9万元级，按银河最新的一系列定价策略来看，星耀8直接把原本的同类价格下探了4万元左右，银河A7也大概率会创下中级车价格的新低，甚至有可能拉到8开头的样子。

另一个信息则是，其实以现有的法规、排放标准来看，技术和参数天花板也差不多是出现了。降到2.5L/100以内之后，继续的下探，会愈发艰难。所以，分水岭会出现，或者说已经出现，但AI深度融入这种造车逻辑，对销量最大的影响其实是对成本的控制将来到极致，最少的投入，带来最大的产出。

作者丨黄强

原文标题:李书福和黄仁勋，已经深度同频

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