增程，难卖

“这种落后技术谁爱用谁用。”

大约五年多以前，增程被行业中某些人，略显主观扣上这样一顶帽子。但随着时间的逐渐推移，尤其是以理想、问界为首的头部选手拼命吆喝与收割，其位于中国车市渐渐成长为了一股不可忽视的力量。

而去年，终端销量更是猛涨，前仆后继拥抱这条技术路线的主机厂越来越多。

也恰恰基于这样的背景，曾抛出一段“暴论”：不久之后，单论新能源板块，很有可能实现纯电、插混、增程三分天下的局面。

但阔步迈入新的一年，却发现剧情并没有朝着预想中的方向发展。

本以为借助“油箱”的威力，增程会彻彻底底大放异彩，可事实并非如此。就拿刚刚过去的7月为例，即便身处所谓的“淡季”，新能源车还是交出了一份比较亮眼的答卷，尤其是零售渗透率一举达到54%，创造了历史新高。

进一步拆分，纯电对应销量达到60.7万辆，同比增长24.5%；插混对应销量达到27.8万辆，同比微跌0.1%；反观增程，对应销量仅有10.2万辆，同比下滑10.4%。而从1-7月累计零售销量来看，增程12.1%的同比涨幅，也要远远低于纯电的35.2%与插混的25.2%。

反正，透露出一股略显乏力的意味。顺势，肯定会有不少读者好奇，究竟发生了什么，导致今天文章的主角陷入增长瓶颈？

关于答案，只能说是多维度。

01有些大势不可逆转

实际上，增程难卖的原因很好理解。

首先，肯定是由于纯电的大爆发，很大程度上挤压了今天文章主角的生存空间，特别是位于主流大众市场。主机厂与消费者供给关系的天平，逐渐向前者疯狂倾斜。

与此同时，越来越多的古早增程用户进入换车周期，其中一大部分都开始转而选择纯电。虽然有些扎心，但的确是大半年下来，观察到的行业趋势。

光是我身边，已经发生了不下三四例。

而望向更深处，该细分板块的增程车型，受限于整体成本的原因，大多纯电续航里程都无法做到太长，不可避免造成了车主补能频次的提升，使用体验大打折扣。要论综合馈电油耗，又比不过同级别的插混选手，夹在中间非常尴尬。

更多时候，像是承担着补充产品序列的任务。

譬如，新势力造车中的典型代表零跑，旗下目前热销的多款SUV，销量构成基本都是纯电主攻、增程辅助，与外界的传统认知恰恰相反。而B10、BO1这样售价下探至10万元左右的新车，甚至直接没有推出增程版本。

无论承认与否，身处“蛋糕”最为可口的主流大众市场，今天文章的主角想要从纯电包括插混口中抢肉吃，难度远比想象中的要大。

那在中高端市场呢？

不可否认，过去几年，得益于理想、问界的大杀四方，两位“大魔王”确实共同营造出一幅非常繁荣的景象，“量价齐飞”也让诸多主机厂羡慕不已。

随即，不少品牌开始投入大量的人力、物力、财力涌入增程赛道。而今年，原本的一片“蓝海”，迅速变得拥挤不堪。

厮杀的强度，与日俱增。

拿理想为例，经历了1-7月，能够十分清晰感受到这家新势力造车所面临的巨大压力。7月交付量同比暴跌，从去年的5万辆下滑到了3万辆，完全是一个十分危险的信号。

至于问界，上半年同样处在波动之中。好在，凭借M9与M8的接连入场与变态表现，扭转了颓势。而随着M7的到来，势必会重新恢复元气。

不过，拥有华为背书的它，终归属于少数派。

整体而言，中高端市场增程板块的疯狂内卷，让大家都苦不堪言。更为严峻的是，对应“蛋糕”变大的速度，远远慢于抢夺者增加的速度。粗略统计，今年光是增程大六座SUV就不下15款，但市场的整体规模变化并不算大。

另外，从眼下的经济大环境来看，潜客对于“贵车”的消费热情还在持续减弱。结合乘联会公布的数据，7月豪华车零售销量仅为17万辆，同比大跌20%。

本质上，危险的“警报”已经拉响。

反馈到今天文章主角的身上，难卖绝不会是一个短期现象，而将长期存在。在此过程中，注定只有类似理想、问界般拥有品牌光环的头部领跑者，才能一直游刃有余地分羹。多数盲目押宝这条赛道资源贫瘠的追赶者们，大概率都将落得一个“炮灰”的下场。

总之，无论位于主流大众市场，还是中高端市场，“增程的确美味，却不容易吃到。”

02增程成为高端配置

正如文章开篇所言，按照目前的架势发展下去，纯电、插混、增程“三分天下”，几乎不可能实现。

作为旁观者，参考行业风向，越来越笃定地觉得：“随着时间的推移与技术的发展，主流大众市场会形成纯电当家做主，插混作为补充，增程微乎其微的格局；到了中高端市场，增程依旧会是一股不可忽略的力量。与此同时，在成熟补能体系的加持下，纯电的盘子也会逐渐扩大，插混反而沦为少数派。”

换言之，增程真正意义上的机会点究竟在哪一目了然。

而最近，从几款重磅产品的推新逻辑来看，“超快充+大电池+长续航”慢慢成为了行业主流的新风向。

譬如，超豪华市场的“流量明星”尊界S800，动力电池容量达到63度，纯电续航超330公里。

譬如，刚刚举行“恒星”增程技术发布会的智己，一举搬出与宁德时代合作的66度电池、800V超快充高压平台，带来超450公里的纯电续航。

再譬如，去年便高调官宣切入增程赛道的小鹏，最新一期工信部目录中，增程版X9千呼万唤始出来，据悉纯电续航也将达到450公里。

“我们现在看到了一个趋势，增程车把电池越做越大。目的，不就是为了进一步减少增程器的使用频率？原来一年还能使用五六次，现在可能一年才使用一两次。每天开车都要背着几百公斤的东西，这好像不太合算呀。拿人来举例子，每天都要背着这么重的行李，我觉得非常不合理。”

十分有趣的是，乐道L90上市后的专访中，李斌谈及了他的看法。言外之意，像极了：“增程电池越做越大，干嘛不直接买纯电？”

道理并没有错，而我其实与不少增程车主有过交流。

首先，为什么会买增程？他们统一给出的答案，都是害怕里程焦虑。其次，为什么买了增程，大部分工况又用纯电？得到的回应纷纷集中在，加电比加油节省太多钱了。再者，有什么痛点？纯电续航较短与补能速度较慢，成为了票数最高的存在。

而增程车上大电池、上超快充，俨然是主机厂针对迫切需求不断迭代与进化的最终结果，“管它到底合不合理，大家想要那就给。”

也恰恰基于这样背景，回头再来看李斌的那段输出，“站在蔚来的角度，出发点是好的，但千万不要试图去教育用户。对于很多增程车主，即便增程器一年就启动一到两次，可放在那始终要比几千座换电站让他们安心。”

幅员辽阔的中国车市，造就了哪条技术路线能一家独大。

站在我个人的角度，更想说：“过去，增程相比纯电有一项绝对优势——综合制造成本更低。可眼下，随着动力电池原材料成本的大幅度下降，这一项优势几乎已经被渐渐抹平。”

反之，今年搭载“超快充+大电池+长续航”的增程车型，成本甚至超过了同级别的某些纯电车型。而经过不懈的吹风，这套动力系统摇身一变成为了许多人心中的“高端配置”。

更直白来讲，一辆试图切入中高端市场的新能源车型，管你SUV也好，轿车也罢，一旦拥有它的助力，终端解释成本将远远低于同级别的纯电选手，并且企业经营层面还能够获得更高的溢价与毛利。

这也解释了为什么理想、问界令人羡慕的根本原因，“增程哪是落后技术，根本就是利润奶牛。”

往后，对于大多数品牌，从合资，到自主，想要卖所谓的“贵车”，拥抱今天文章的主角，仍是绕不开的宿命。

增程，难卖，但架不住香呀，尤其是化身“高端配置”。里面的门道、玩法与规则，又一次发生了调整与重塑。

想要在中高端市场站稳脚跟，“超快充+大电池+长续航”便是捷径。当然，除了技术本身，品牌形象、营销方式、产品定价等维度，都不能出现太大短板。你品，你细品。

而从今年1-7月的销量结构来看，增程只占整个新能源大盘不到10%，一直是属于小部分人的游戏。

但总有炮灰不自量力、飞蛾扑火……

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