小米汽车电池系统负责人姚定：努力将CTB电池包打造成六边形战士

10月21日～24日，第三十二届中国汽车工程学会年会暨展览会(SAECCE 2025)在中国重庆科学会堂召开。SAECCE 2025通过汇聚行业智慧、展示前沿技术、搭建合作桥梁，并携手全球汽车科技力量，服务全球汽车科技发展，共创世界级汽车科技创新平台。

在SAECCE 2025于10月24日上午召开的新能源汽车主论坛上，小米汽车电池系统负责人姚定以《CTB电池包的开发技术和未来的趋势》为主题进行了演讲。

姚定表示，CTB的电池包集成了传统车身的地板，小米还集成了座椅的横梁，在相同容量情况下整车的高度可以降低17个毫米，17个毫米能够有效地帮助我们降低整车的风阻，同时提升座舱空间的舒适性。通过CTB架构的优化，SU7的集成效率可以提升77.8%，YU7集成效率可以提升80%，整个平台可以兼容方壳和刀片电池。所以在CTB架构下我们采用120毫米的包高，最高可以支持150度电，最多可以支持1200公里的续航。

以下为演讲实录：

尊敬的各位领导、各位来宾：大家上午好!

我是来自小米汽车的姚定，接下来我给大家快速汇报一下《CTB电池包的开发技术和未来的趋势》。

小米汽车正在茁壮地成长，我们已经开发了SU7、YU7和Ultra，最新交付量已经超过了40万台。

今天汇报的内容主要三个方面，一个是高目标的牵引，第二是小米汽车CTB电池开发关键的技术特点，第三是相关的成果和未来的规划。

整个来讲，电池系统开发到现在用户对电池系统的要求提出了非常全面的要求，在续航、充电、安全、重量和乘坐舒适性上都提出了非常多的要求，这些性能之间本身是相互关联又相互制衡的。在电池包开发过程中成本占比是非常高的，我们怎么来保证良好性能的同时有更好的成本。

小米汽车电池系统开发的目标提出了三个赛道或者说三个核心关切，第一是高能量密度的提升，这里要求我们有非常极致的空间利用率，同时我们非常关注电池系统的安全，所以在这里要多维度地、极致地保护电池的安全。另外一个赛道是非常关注性能，我们提出要好看，更重要是好开，所以好开对电池来讲有大量充放电性能的满足。

小米电池在开发过程中秉持的是高密度的牵引，我们把刚才说三个重要的赛道分解成6个核心的子目标，这里包含安全、倍率、续航、重量和包高，5个技术最终要实现非常好的性价比。

电池包开发过程中选用了行业极为严重的标准，在整车碰撞要求五星级的碰撞标准，不仅是标准的考试位，非考试位我们也加强了测试的要求。同时，电池系统的开发在大量的安全、环境可靠性，我们要求满足国标的情况下不断地挑战自己。在BMS软硬件开发过程中，我们秉持了高安全的标准，达到功能安全D等级的要求。我们在整车覆盖性测试和标定测试上不断追求最好的测试表现。

整个电池包开发技术非常多，我简要汇报以下几方面的内容。

首先我们为什么会选择CTB的电池包，CTB开发过程中有诸多的好处，行业里面有不少的友商已经开始在用并且得到非常好的效果。但CTB电池包本身开发难度非常高，因为它需要整车里各个部门要深度融合，包括动力、车身、底盘，要加强整体深度的融合。同时，电池包里面的五大学科，从系统开发、电芯的电化学、结构、BMS、大数据的赋能，这里也要做深度的融合开发，要求电池包开发过程中要打破部门墙，在各个参数、各个属性上做深度的寻优。

接下来整个开发讲三方面重点的内容，第一是高效的集成，第二是安全开发，第三是怎么来攻克低温和赛道的性能。

CTB的电池包集成了传统车身的地板，小米还集成了座椅的横梁，在相同容量情况下整车的高度可以降低17个毫米，17个毫米能够有效地帮助我们降低整车的风阻，同时提升座舱空间的舒适性。通过CTB架构的优化，SU7的集成效率可以提升77.8%，YU7集成效率可以提升80%，整个平台可以兼容方壳和刀片电池。所以在CTB架构下我们采用120毫米的包高，最高可以支持150度电，最多可以支持1200公里的续航，所以平台化的设计更加充足，在一些平台化选型的过程中基于CTB技术选用本身更加安全的化学体系达到更好的安全表现。

CTB的电池结构开发过程中，我们秉持了一体化的设计理念，这个可以帮助整车提升相关的性能。大家可以看到SU7扭转方度达到50000Nm/度，CTB电池包和整个框架贡献度超过了63%。同时大家可以看到右边通过CTB电池结构和整车结构的深度融合，可以强化整车的安全，电池顶部采用2000兆帕超强的钢，我们在电池框架和车身的门槛梁上采用了高墙铝，整个框架的组合在整车发生恶劣碰撞时可以更好地保护整车和整个电池。

同时，电池包开发过程中非常强调安全开发的理念，所以坚持高密度的牵引，要多维度、高标准保障电池的安全。这里面包括传统机电热和功能安全相关的开发，我们非常强调在电池选择过程中采用本真安全的化学体系，在保证功能的情况下在本真上做得更加安全。大家可以看到右边，整个是采用行业里极其严格的热失控的安全标准，测试的要求是55度的行驶环境要求，在满电情况下达到电芯到电芯的5热蔓延，这比国标传统常温情况下的测试要严苛很多，并且我们的测试不仅仅是单点，我们要完成多点相关的对比测试。

整个电池包安全开发里面，我们在满足C2B架构的同时，我们对方壳电池跟合作伙伴一起采用倒置的技术，卸压阀向下设置的，这样发生极端的情况下可以更加有效地向下排气，保证乘员舱的安全。这个设计本身是非常有挑战性的，针对倒置CTB的设置我们跟合作伙伴做了电芯、Pack系统的设计，这里做了大量严格的测试。

为了实现55度高温情况下电芯到电芯的无热蔓延，设计上对方壳和刀片采用不同的策略。在方壳采用了大面旋转方案，正常工作时能够有效散热，极端情况下可以通过水的对流保证更好隔热的效果。刀片右边可以看到，每个电芯和电磁电池每个电芯和电磁间放了气凝胶，这在行业也是非常少见的，通过很好隔热的效果保证更好的热安全。

整体来讲，电池包的安全开发我们在多维度上能够不断地迭代开发，大家可以看到我们在左边展示的是底护板的技术上，除了传统通过提升底护板的强度更好磕碰的性能，我们在底护板的涂层上采用了防弹涂层，有更好的刮蹭能力，这个能力比传统PVC涂层材料提高10倍以上的刮蹭能力。右边大家可以看到，在功能安全要求和测试标准上达到了行业最顶级的要求，同时在热失控预报警策略上采用多重冗余，能够更好地监控。

开发电池包过程中也要满足整车里面相关的性能，我们要保证非常好开的车。对整车有两个非常关键的痛点，第一是冬天电车的痛点，电车功率比较低、续航比较低，这时候我们要通过跟电芯和系统来做深度软硬的结合，在这个过程中通过大量的仿真和AI的赋能，能够不断去找到系统的最优解，所以通过充电颗粒度的提升，把充电的时间做的更短，通过充放电策略的优化可以把能效水平提的更好。

同时，我们对Ultra纽北极限赛道开发过程中，同样一台电池包实现可接可赛，对电池包的设计非常有挑战。纽北赛道时间非常长，功率也非常大，这种情况下保证电池包的安全是一个非常大的挑战。我们通过第一性的原理去拆解电池发热物理的极限，去找到关键的路径，在电池传输、传输面积和整个散热上做了大量优化的工作，保证关键技术的突破。

总体来讲电池包的开发秉承高目标的牵引，在这个目标过程中制定非常严格的测试标准，目标还是能成为六边形全能的战士。同时，我们在开发过程中，技术上秉承的是第一性原理做细致的技术穿透，在测试验证过程中把测试和相关的能力做到闭环，保证整个测试的达成。

未来的规划，简单来讲刚才的三个赛道会持续地迭代，在高能量密度上会持续地提升整个空间的利用效率。同时，会提升电池的能量密度，提升Pack的集成效率，接下来会做BMS的集成域控化的开发。高安全会持续提升结构防护、热安全、电气安全的提升，同时结合BMS算法能力和大数据能力的提升，提升整个电池预报警的能力。性能上还会持续支持更高充放电的性能，在低温、赛道和整个能效上不断优化。

以上是我的汇报内容。谢谢大家!

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