「舱驾一体」走到哪一步了？从降本逻辑看 2026 年辅助驾驶市场走向

芝能智芯出品

如果把时间拨回两三年前，舱驾一体更多还是一张路线图，因为座舱是刚需的，但是辅助驾驶还没开始平权的时代。

但到了 2025 年底，经过了市场的教育，消费者开始发现座舱要有，辅助驾驶要有，最好还不贵，所以随着单芯片方案开始量产上车，这件事从技术方案变成了会直接影响车价、配置结构和辅助驾驶普及速度的关键变量。

对市场来说真正值得关心的是：舱驾一体到底省了多少钱？这些钱会不会转化为更低的购车门槛？以及2026 年的辅助驾驶市场，会因此发生什么变化？

Part 1舱驾一体首先改变的是成本结构

2025年围绕成本的方案舱驾融合走向规模化量产，高通推出支持智能座舱与ADAS的 Snapdragon Ride Flex SoC，也就是骁龙8775，现在用的越来越多了。

最近三个月，多款搭载骁龙8775的新车型密集发布，包括极狐阿尔法T5、东风日产N6、别克至境L7和别克至境世家，覆盖SUV、轿车和MPV，标志着舱驾融合正式进入量产快车道。

◎以极狐阿尔法T5为例，一颗芯片同时承担座舱和驾驶功能，实现算力统一调度，域控合一后空间占用减少一半以上，功耗也明显下降。

◎东风日产N6则在同一平台上同时实现沉浸式座舱体验和端到端组合驾驶辅助。

◎别克至境L7和至境世家，则把融合算力用于多模态交互和多屏协同，提升整车体验一致性。

从架构层面看，骁龙8775通过异构计算，把座舱与ADAS整合在一颗SoC上，既降低BOM成本，也缩短数据链路、降低时延，并支持软件复用与持续OTA升级。

在传统架构下，智能座舱和辅助驾驶是两套相对独立的系统：两颗高算力芯片、两套域控制器、两套供电和散热设计，再加上跨域通信。这种分体式方案的直接结果是成本被牢牢锁死在一个高位区间。

舱驾一体真正的价值，在于它从架构层面做了减法。以单芯片方案为例，用一颗 SoC 同时承载座舱与 ADAS 任务，意味着至少在三个层面实现降本：

◎第一，硬件层面，域控制器合一，线束、连接器、外壳和散热系统随之简化；

◎第二，系统层面，舱驾数据在片内流转，减少高速接口和中间芯片；

◎第三，软件层面，操作系统、AI 框架和中间件可以复用，开发和维护成本同步下降。

行业给出的普遍评估是，相比座舱芯片 + 智驾芯片的传统方案，单芯片舱驾一体整体硬件成本可下降 20%30%，但放在当下价格战背景下，却足以改变一款车的配置策略。

备注：原本座舱主机的价格范围在2000-3000，辅助驾驶控制器也在2000以上，加在一起算算降本还挺快的。

很多消费者会有一个误解：认为辅助驾驶的发展，核心瓶颈在算法，一个越来越明显的事实是，算法已经跑在了硬件和成本前面。

在 1015 万元级车型中，智能座舱的渗透率早已超过80%，L2 级辅助驾驶的装车率也在快速上升，但 NOA 级功能依然稀缺，原因只有一个算力和系统成本扛不住。

舱驾一体提供的是在不显著增加成本的前提下，把已有能力放下来。当一颗芯片既能驱动多屏座舱，又能承担高速甚至城市 NOA 任务时，主机厂第一次有可能在中端车型上，把智能座舱 + 领航辅助当作一整套方案来规划。

这也是为什么，近一年舱驾一体方案率先落地的都是面向主流市场的车型。对 2026 年而言，这种从中端向下渗透的趋势，只会更明显。

Part 22026 年辅助驾驶市场的三个关键变化

站在 2026 年的时间点往前看，舱驾一体不会让辅助驾驶一夜之间提供特别顶级的体验，但它会让这个价位段配置市场的发生变化，竞争方式改变了。

竞争重心从算力堆叠转向系统效率，单芯片同时承载舱与驾任务，算力调度、功耗管理和软件架构的重要性，会超过单纯的 TOPS 数值，有限算力用得更稳，谁就能在成本受限的车型上跑出更多功能。

辅助驾驶的分水岭将从有没有变成覆盖哪些场景，到 2026 年，高速 NOA 很可能在主流价位成为标配，而且满足2026年新国标也是刚需，消费者的体验城市场景、泊车体验以及与座舱交互的协同程度，舱驾一体天然更适合这种跨场景联动。

单芯片舱驾一体对芯片、操作系统和工具链的依赖更强，提供稳定平台和生态支持的厂商，将在 2026 年获得更大的装车机会，而简单拼参数的方案空间会被压缩。

对最终用户而言，舱驾一体并不一定体现在某一个炫酷功能上，而是体现在两个更现实的变化：

◎一是，同样的预算，能买到更完整的智能化配置；

◎二是，座舱和辅助驾驶之间的割裂感在减弱，系统响应更一致、更可预期。

这背后，本质上是成本结构改变后，产品定义权开始向整体体验回归。

小结

20242025 年，是舱驾一体提出来的阶段，2026 年是它真正影响市场格局的一年。

原文标题:「舱驾一体」走到哪一步了？从降本逻辑看 2026 年辅助驾驶市场走向

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