新能源车险，终于要开始降价了？

“油电之争”，是当下最热门的话题之一。在攻击新能源车主“最薄弱的地方”时，新能源汽车居高不下的保险费，成为燃油车支持者们回击的最佳论据：“电车省下的油钱都交到保费上了。”

长期以来，新能源汽车保费偏高已是普遍共识。具体来看，售价10万元级的零跑B10，今年首年保费约5500元；20万元级的阿维塔06，首年保费约8000元；30万元级的特斯拉Model Y L，首年保费更是达到8900元。

国家金融监督管理总局的数据也印证了这一趋势：2023年，新能源汽车车均保费为4395元，较燃油车高出63%。

不过，这一局面正在迎来转机。

今年以来，在政策引导与私家车保有率提升的双重作用下，新能源车险保费有望逐步下探，此前深陷亏损的保险公司，也终于在这一业务板块实现盈利。

这一转变也吸引了产业链上游的目光。小米、广汽、比亚迪等车企已纷纷涉足保险领域。与此同时，一个核心问题也随之浮现：当新能源车险变得有利可图，主机厂会大规模涌入，重新定义游戏规则吗？

01居高不下的新能源保费人人嫌

很长一段时间里，新能源车险陷入了“车主嫌贵、险企亏损”的怪圈。车主动辄要缴纳数千元乃至上万元保费，日常驾驶不得不小心翼翼，即便全年未出险，次年保费仍可能上涨；而保险公司这边，即便抬高了保费门槛，高昂的出险赔付成本仍难以覆盖保费收入，持续面临亏损压力。

这一两难困局的核心，在于新能源车险居高不下的赔付成本。2024年，新能源汽车的车均风险成本是燃油车的2.2倍，行业整体综合成本率维持在107%左右。这意味着，险企每收取100元保费，就要付出107元的成本。中国精算师协会的数据显示，2024年，新能源车险承保亏损57亿元，赔付率超过100%的车系有137个。

新能源汽车的制造工艺与设计特性，直接推高了赔付的维修成本。例如，为追求设计感与集成化，不少新能源车型采用“一体化”零部件设计，往往“撞伤一点，就要维修一片”。同样是尾灯受损，燃油车更换单个尾灯通常只需几百元；但部分新能源汽车配备的一体化长车灯，一旦损坏就必须整灯更换或者更换总成，费用高达数千元。

同时，新能源汽车核心配件本身价格更高，且对维修渠道、设备以及零部件都有严格要求，这也进一步推高了维修报价。

此外，车辆用途与车主群体特性，也是推高保费的重要因素。2024年新能源汽车中的营运车占比高出燃油车10个百分点，且使用强度偏大；车主驾龄较短，35岁以下新能源车主占总体新能源车主的比例较同年龄段燃油车主占比高14个百分点。

为减少车险开支或避免拒保，网约车主很少按照营运车辆投保，而是混在家用车投保池中，这一行为不仅拉高了保险公司的整体出险率和赔付率，还让购买同款车型的私家车主受到波及，间接推高了家用新能源车的保费。

进入2025年，多方力量的共同作用终于打破了僵局。

政策层面率先破冰。今年年初，多部门联合发布了《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》，细化新能源车险分级，加强政策协同，从源头降低新能源汽车全生命周期使用成本。

针对网约车投保家用车车险的乱象，《指导意见》提出可丰富商业车险产品，研究推出“基本+变动”新能源车险组合产品，助力网约车根据实际运营情况灵活投保，精准匹配不同车主的风险需求与投保能力。

埃安车型的保费变化，正是这一趋势的生动缩影。

随着越来越多私家车主购入埃安，关于其保费偏高的吐槽日益增多。2024年，有消费者发文称：“考虑了一切没考虑过保险的问题，电车不上全险我不敢上路。”该消费者2022年购车仅用于家用，三年行驶3万公里，首年保费5000元、第二年4300元，而在出险后，2024年联系多家保险公司，要么拒保要么面临“天价保费”。

无独有偶，有新车车主两年内每年出险两次，第二年保费涨至7800元，第三年直接飙升至17000元；即便未出险的私人用户，保费也高达8900元。

但今年局面明显改善。有车主发文表示，未出险情况下第二年续保保费不足5000元，甚至有车主低至3600元。

除了政策对家用、营运需求的精准区分，新能源私家车主占比上升带来的承保结构优化，也是行业减亏盈利的关键。数据显示，家用车在新能源车险保费中的占比从2020年的42%升至2024年的67%，而新能源家用车整体赔付率远低于营业客车和货车，直接带动行业整体出险率和赔付率下降。

从行业整体数据看，今年新能源车险保费上涨趋势也在明显减缓。2023年、2024年前11个月新能源车险保费分别为769.77亿元、1177.3亿元，同比增速分别为58.9%、52.9%；今年前11个月，新能源汽车销量达1478万辆，同比增长31.2%，商业车险保费1391亿元，同比增速放缓至34.52%，保费与销量增长逐渐匹配。

保险公司已率先获益，人保财险、平安产险、太保产险三家龙头企业已经扭亏为盈。2025年上半年，人保财险、平安产险、太保产险车险业务收入为1440.65亿元、1086.11亿元、536.06亿元，分别同比增长3.4%、3.6%、2.8%。

具体到新能源车险板块，平安产险在半年报中披露“新能源车险实现当期承保盈利”；太保产险也宣布“新能源车险实现承保盈利，家用车板块综合成本率低于100%”。

行业曙光初现的背后，是新能源车险广阔的增长空间。麦肯锡预测，到2030年，新能源车险保费规模将达4800亿元左右，占车险总保费比例超40%，成为驱动车险行业增长的核心动力。

伴随新能源车险进入盈利周期，此前已布局保险领域的主机厂也尝到了甜头。

主机厂的加入并非偶然，它们入场，既有瞄准新能源车险增长红利，开拓新盈利增长点的考量，也有解决旗下网约车车主投保难痛点，通过自设险企兜底纾困，提升用户黏性的必要。

目前，已有多家主机厂背景的财险公司，包括广汽集团设立的众诚保险、一汽集团设立的鑫安汽车保险、吉利集团入股的合众财产保险，以及比亚迪旗下的深圳比亚迪财产保险。

从经营数据看，这些险企已初具规模。今年前三季度，上述四家合计保险业务收入61.02亿元，合计净利润2.26亿元，展现出良好增长势头。

具体来看，众诚保险以30.31亿元保费收入居首，比亚迪财险20.7亿元紧随其后，合众财险、鑫安保险分别为5.85亿元、4.17亿元；净利润方面，比亚迪财险以1.05亿元盈利破亿，众诚保险、鑫安保险分别为8943.09万元、3016.81万元，合众财险为161.65万元。

相较于传统保险公司，车企涉足保险具备天然优势：一来可省去大量营销成本，无需向中介支付高额手续费，成本管控能力更强；二来能直接共享主机厂的客户资源、车辆数据与运营体系，打通“车辆产品—保险服务—售后维修”产业链闭环，提升服务协同效率。

成本优势直接体现在保费定价上。今年三季度末，比亚迪财险、众诚保险、鑫安保险、合众财险的车险车均保费分别为4046.58元、3290.47元、2645.38元、2060.23元。除却比亚迪财险，其余几家保费均低于新能源汽车平均保费。

然而，保险业务的核心风险在于赔付，虽然几家险企均已盈利，但高赔付率问题尚未解决，其综合成本率均超100%，亏损多依赖投资端收入覆盖。

尤其网约车业务占比较高时，亏损压力更明显。以现代财险为例，其2020年起明确转型新能源网约车保险市场，今年前三季度，其平均保费高达5700元，不仅远高于行业平均水平，整体运营还处于亏损状态。

好在这一局面正迎来积极转变。监管部门已明确逐步将新能源车险自主定价系数范围与燃油车看齐，最终将自主定价系数从此前的[0.65，1.35]扩大到[0.5，1.5]。

保费浮动空间的拓宽，背后是险企自主定价权的提升，这使其能够更精准地匹配风险与保费，有效改善承保效益——让出险率低的优质车主享受更低保费，让事故频发的高风险车主承担更高成本，进而优化整体盈利结构。

目前，比亚迪财险的综合成本率已从2024年的惊人高位大幅降至2025年上半年的101.23%，距离全面实现承保盈利仅一步之遥，展现出快速改善的势头。

从长远看，主机厂的涌入不仅将加剧市场良性竞争，为自家品牌车主兜底，更可能推动车险从一种标准化金融产品，向与车辆深度绑定、更个性化、更注重风险预防的“服务化”产品演变，最终重塑整个新能源车险的生态与规则。

更深远来看，保费高与维修成本高企息息相关，主机厂的入局有望倒逼4S店、售后服务中心规范定价体系，挤出维修环节的价格泡沫，让新能源车主不再为维修费用和保费高低而战战兢兢。

新能源车险市场正站在一个关键的转折点上。随着自主定价权扩大、风险画像日益精准，以及主机厂深度入局带来的服务模式革新，一个更透明、更高效、更注重风险匹配的新能源车险新生态正在形成。这不仅意味着未来车主有望获得更合理的保费，也预示着车险将从简单的损失补偿转向更精确科学的全周期风险管理，有望真正成为新能源汽车普及浪潮中的重要基石。

降价只是开始，变革已然到来。

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