雷诺与吉利合作“三级跳”，逻辑重构！

从产品出口到技术共享，中国车企正以多元反向合资模式，重塑全球汽车产业的协作逻辑，也标志着自身从追随者向规则参与者的进阶。

11月18日，巴西库里提巴的埃尔顿塞纳工业园区内，雷诺与吉利共同宣布成立合资公司雷诺吉利巴西公司，并敲定51亿元人民币投资计划。此次双方的合作并非偶然，而是三年来从试探到深度绑定的必然结果，其合作内容已形成技术-资本-市场的三维架构。

雷诺与吉利的合作三级跳

雷诺与吉利合作的核心内容实际上就是双方资源互补的精准匹配。

2022年5月，吉利以子公司名义收购雷诺韩国汽车34.02%股份，开启首次合作。吉利输出瑞典研发中心的CMA模块化架构与混动技术，雷诺则提供本土设计与销售网络支持。成果立竿见影：基于吉利星越L打造的雷诺大科雷傲车型，上市即斩获7000辆预订量，2023年至2024年上半年，吉利已从中获得3.3亿元股息回报。

2024年5月，双方各持50%股份的HORSE动力总成公司成立，聚焦混动与燃油系统研发，规划年产能500万套，服务130个国家的9家核心客户。这一布局既整合了雷诺的传统制造经验，又注入吉利在新能源动力领域的技术积累，形成全球研发、区域供应的协同效应。

最新的巴西合作堪称反向合资范本：吉利以26.4%股权换取雷诺年产能40万辆的工厂使用权及成熟经销网络，将EX5、EX2（星愿）等车型快速导入当地市场；雷诺则依托吉利GEA新能源架构，填补自身在南美电动化市场的空白。按照规划，双方将于2026年投产两款吉利架构车型，2027年基于联合开发平台推出雷诺全新车型，实现技术共享、双线增长。

对雷诺而言，这场合作是破局之钥：通过嫁接吉利技术，其电动化研发周期从3年缩短至20个月，如11月6日，雷诺Twingo E-Tech正式全球首发，标志着这款自1992年起便深受欧洲用户喜爱的经典城市车型正式迈入电动化，而Twingo E-Tech仅用21个月便落地；巴西工厂产能利用率将从50%提升至满负荷，解决长期以来的资产闲置难题。

对吉利而言，这是全球化加速器：无需从零搭建产销体系，借助雷诺在南美、韩国的本地化资源，快速切入高增长市场。正如吉利CEO淦家阅所言，这种跨洲际协同形成的规模效应，让中国技术得以用最低成本触达全球用户。

对行业而言，它标志着全球汽车分工的权力转移：过去欧美输出技术、中国提供市场的模式被颠覆，中国车企开始以技术供给方身份参与全球规则制定。

从市场换技术到技术求合作

雷诺与吉利的深度绑定，与它在中国市场的两次关键选择形成鲜明对比，折射出中国汽车产业20年间的格局剧变。

2013年，雷诺与东风汽车成立合资公司，以技术授权+本地化生产模式切入中国市场。但这一合作始终停留在燃油车思维：主力车型科雷傲、科雷嘉均为燃油车平台改造，错失2015年后中国新能源市场的爆发期。2020年，东风雷诺正式解散，核心原因被雷诺中国CEO苏伟铭直言为产品跟不上电动化与智能化节奏彼时中国新能源车渗透率已突破5%，而雷诺在华尚无一款纯电车型。

退出整车合资后，雷诺并未离开中国，而是在2024年成立中国事业部，将上海ACDC研发中心升级为全球电动化研发核心。与第一次要市场不同，此次雷诺的核心诉求是学技术、借生态：ACDC研发中心采用同步工程模式，将Twingo E-Tech的样车开发周期从3-4个月压缩至4周；联合宁德时代、福耀玻璃等30家中国供应商，将项目开发成本降低50%，模具成本降低40%；也正因此，Twingo E-Tech的售价将低于2万欧元。

更具象征意义的是，雷诺2025年终止与法雷奥合作的无稀土电机项目，转而寻求中国供应商，这标志着其从欧洲技术至上转向中国供应链依赖，正如ACDC主任Philippe Brunet所言：不身处中国生态，就无法成为电动车竞争者。

雷诺与吉利的双向奔赴，本质是全球汽车产业格局重构下的必然选择：传统车企亟需破局，中国力量正在改写规则。

对欧洲市场的依赖与电动化转型乏力，是雷诺挥之不去的战略焦虑。

2024年，虽然雷诺营业利润创历史新高，但对欧洲市场依赖度仍达63%，而欧洲A级车市占率已不足5%，电动化转型压力陡增。与此同时，相较于大众、宝马每年数百亿欧元的研发投入，雷诺难以承担新能源全产业链成本。而Twingo E-Tech采用的宁德时代CTP电池，成本较同类产品低20%，成为其定价低于2万欧元的关键。

更为关键的是，雷诺全球产能闲置严重。除巴西工厂外，雷诺在印度、柬埔寨等地的工厂利用率均不足50%，盘活资产需外部技术与市场注入。

反观中国车企，技术、生态与规模优势成为中国车企的全球化底气。

在供应链端，中国车企技术话语权持续提升。如中国掌控全球70%以上的稀土开采、近90%的精炼能力；宁德时代占据全球三分之一动力电池市场；吉利GEA架构、比亚迪e平台3.0等已实现反向输出。

在生态协同方面，中国汽车产业生态协同效率领先。如雷诺的ACDC研发中心与供应商的9周定点模式、同步工程的并行开发，让中国成为雷诺全球汽车研发的效率高地。

在规模优势方面，今年1-10月，中国汽车销量排名前十五位的集团销量合计为2558.2万辆，同比增长12.5%，占汽车销售总量的92.4%，国内红海竞争倒逼企业走出去。对于吉利而言，巴西新能源市场85%的同比增速，成为理想的增量空间。

雷诺与吉利的合作并非个例，反向合资潮已成为中国车企全球化的新范式。

近年来中国车企已从产品出口转向技术输出+资本合作，形成多元化反向合资模式，小鹏与大众、斯特兰蒂斯与零跑、比亚迪与丰田的合作更是勾勒出技术话语权转移的清晰轨迹。

具体来看，小鹏与大众的跨动力合作如果称之为智能技术输出型，那么斯特兰蒂斯与零跑的效率***则可将其归为平台授权共享型，比亚迪与丰田的标准共创，为联合研发共建型。这三种模式共同印证：中国车企已从技术追随者转变为规则参与者小鹏以智能架构重构燃油车升级路径，零跑用模块化平台降低电动化门槛，比亚迪借联合研发实现标准互认，反向合资正成为中国汽车全球化的标配路径。

从东风雷诺的解散到雷诺吉利巴西公司的成立，短短五年间，雷诺在中国市场完成了从主导者到合作者的身份转变；而吉利则从技术学习者成长为生态赋能者。这种身份互换的背后，是中国汽车产业用20年时间完成的三级跳：从组装代工到自主研发，从产品出口到技术输出，从被动合资到主动定义合作规则。

雷诺集团首席增长官坎博利夫的表态颇具代表性：我们不再是教中国车企怎么做，而是和中国车企一起做。当Twingo E-Tech贴上欧洲制造，中国马达的标签，当吉利的架构撑起雷诺的南美野心，全球汽车产业的中心已悄然东移。未来，更多中国技术+海外网络的合作故事将不断上演，而这正是中国从汽车大国迈向汽车强国的最佳注脚。

注：本文首发于《汽车纵横》杂志2025年12月刊热点追踪栏目，敬请关注。

图片：来自网络

文章：汽车纵横

排版：汽车纵横

原文标题:雷诺与吉利合作“三级跳”，逻辑重构！

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