错过零跑后，英伟达不再一家独大

路咖汽车
2026-01-07 09:28

今年的CES，是智能汽车尤其是自动驾驶技术，群雄逐鹿的中心竞技场。NVIDIA英伟达祭出的重磅武器Alpamayo开放模型家族。黄仁勋宣布，一个全新的世界模型 + VLA框架，正被系统性地引入车规开发。来自中国的比亚迪、吉利、长城、上汽、小米等已经加入了英伟达的朋友圈。CES..

今年的CES，是智能汽车尤其是自动驾驶技术，群雄逐鹿的中心竞技场。NVIDIA英伟达祭出的重磅武器Alpamayo开放模型家族。黄仁勋宣布，一个全新的世界模型 + VLA框架，正被系统性地引入车规开发。来自中国的比亚迪、吉利、长城、上汽、小米等已经加入了英伟达的朋友圈。

CES开幕前夕，马斯克高调宣布无人驾驶网约车 Cybercab即将量产。英伟达与特斯拉在自动驾驶领域的竞争，从L2蔓延到了L4。

CES展馆的另一边，高通正试图用舱驾一体的杀手锏，撬动英伟达在自动驾驶芯片领域的一家独大格局。

挑战FSD，英伟达高通认真了

在2026年CES上，英伟达发布了 Alpamayo开放模型家族，首次将世界模型 + VLA（视觉-语言-行动）系统性引入车规开发。这背后是英伟达对L4自动驾驶路线的判断：在复杂和长尾场景中，自动驾驶需要能够像人一样进行推理并做出决策。核心点在于，Alpamayo将传统感知-预测-规划的串联式决策栈，重构为理解-预演-判断-修正的闭环系统。

在发布会上，英伟达展示了L4朋友圈，比亚迪、滴滴、吉利、小米、长城、上汽等中国厂商位列其中。

在CES开幕前夕，马斯克在社交平台透露，专为无人驾驶网约车设计的Cybercab计划在2026年4月启动量产。Cybercab最显著的特征是取消了方向盘、油门及刹车踏板。最关键的是，它基于FSD，采用纯视觉方案，并通过端到端大模型进行训练。而Alpamayo方案支持多传感器融合（摄像头+雷达+激光雷达），来自中国的激光雷达供应商禾赛也出现在英伟达的L4朋友圈中。

除了英伟达的Alpamayo，FSD在今年的CES上，迎来了另外一个对手，零跑与高通联合宣布全球首款搭载骁龙座舱平台至尊版和Snapdragon Ride平台至尊版的跨域融合解决方案。

和高通相比，英伟达已经在L2领域占据了规模优势。以中国市场为例，众多智能驾驶的主流玩家，都选择基于英伟达的方案统治自动驾驶芯片市场的Orin系列。

高通的撒手锏在于舱驾一体。高通在CES上宣布，在双骁龙汽车平台的支持下，这款中央域控制器除了可以集成智驾与座舱，还可以将车身控制（灯光、门窗等）及车载网关等多个关键汽车功能域统一整合。这一座舱智驾车身/底盘多域融合的量产路径，可以缩短车企自研集成周期。

高通在CES上强调，Snapdragon Ride平台的优势在于，工程化的可扩展ADAS/AD平台，兼容多家算法与地图伙伴，从而快速量产。事实上，在今年的CES开始前，高通就宣布了与谷歌的合作，将生成式AI引入汽车，谷歌的Gemini模型将赋能高通的骁龙数字底盘。

高通多域融合的技术路线，让合作方可以在一个可复制的工程框架中迭代座舱/智驾/底盘，通过先ADAS/L2+规模化的路径，向更高阶演进。

英伟达不再一家独大

从今年的CES看，自动驾驶的技术路径正在端到端世界模型中央计算多域融合两大维度上趋向合流，不同的玩家在传感器策略、生态合作与商业化节奏上保持显著差异。

吉利汽车宣布进入全域 A12.0，并且推出WAM 模型(World Action Model)，可以理解为，VLA+世界模型。它呼应了当前自动驾驶领域的一个明显趋势：向大模型、端到端和类人推理迈进。VLA与世界模型正在互补融合，形成云端世界模型+车端VLA的分工框架。

在技术路线收敛的同时，算力与供应链上，英伟达不再一家独大。蔚来、小鹏的自研智驾芯片已经量产上车。地平线基于自研芯片的HSD方案，计划将城市NOA带入10万级市场。高通的舱驾一体方案，除了拿下零跑之外，还与别克、Momenta等厂家达成合作。

事实上，作为中国的新势力销冠，零跑选择与高通合作而不是英伟达，背后其实有值得深思的逻辑在。当成本控制愈发重要，越来越多的车企会倾向于选择一套集成度更高、开发难度适中、生态完善且兼具成本效益的平台方案。高通恰好满足了这些需求。这种合作模式使得零跑无需投入巨大人力物力从底层硬件做起，能够专注于核心算法和差异化用户体验，从而以更快的速度和更低的成本将智驾能力推向市场。

过去，英伟达的DRIVE平台以其超强的算力和完善的软件生态成为诸多OEM和L4公司的首选。如今，高通、华为、地平线等国内外玩家都在凭借各自的优势，提供具备强大竞争力的智驾解决方案。