央企新能源进入转型生死局？

根据盖世汽车资讯报道，2026年1月21日，中国一汽在长春召开年度供应链伙伴大会。会议披露，集团2025年整车销量达330.2万辆，营业收入超5415亿元，经营效益保持行业领先。

其中，红旗品牌销量突破46万辆，连续八年正增长，成为中国首个累计用户突破200万的豪华品牌。集团为红旗设定的新年目标是55万辆，并剑指2028年的百万规模。

然而表面的增长之下，一个不可忽视的事实是：2025年红旗品牌新能源车型销量占比仅为32.3%，远低于当年中国新能源汽车市场超过51%的行业渗透率。

46万辆光环与32.3%的渗透率困境

表面来看，中国一汽在2025年的成绩单相当体面：集团总销量稳居330万辆高位，其中红旗品牌更以46万辆的销量，实现了11.9%的扎实增长，品牌价值依旧领跑中国乘用车行业。

但翻开内里，却是另一番光景。根据盖世汽车研究院的数据，2025年红旗新能源车卖了约14.9万辆，增速29.2%看着不错，可在自家品牌总销量里，只占到32.3%。

这个数字，放在集团里一比，就有点尴尬了。同年，整个一汽自主新能源板块狂销32.7万辆，同比激增超过65%。尤其是奔腾品牌，全年20万销量中，新能源车就占了17.8万辆，渗透率直接冲到86%，同比翻了一倍还多。

红旗那32.3%的渗透率，不仅被奔腾远远甩开，也落后于市场的整体步伐。

数据公布后，我们在盖世汽车的评论区看到了这样的留言：数据造假的吧？在马路上都没见过红旗。这句直言不讳的调侃，恰恰点出了红旗当下的某种现实：它既是万众瞩目的国车，享受着独特的品牌光环，却也与普通消费者的日常视野保持着微妙的距离。

那么，一年46万辆车，究竟是谁在买单？另一条评论似乎提供了线索：武汉去年投放了很多红旗轿车做网约车。无论是公务采购，还是规模化的出行市场投放，这些路径都让红旗的销量与私人消费市场之间，隔着一层无形的墙。

而大规模进入网约车领域，往往会迅速给车型贴上特定标签，反而让个人消费者望而却步。这一点，在不少品牌身上都已验证过。

相比锚定主流市场的奔腾，承担着品牌向上使命的红旗，手里并非没有好牌。

天工纯电平台、九章智能平台等硬核技术，E-QM5、EH7等产品都已铺开，但始终缺少那么一款能真正点燃市场、让用户为之尖叫的电动爆款。

它的新能源增长，更像是多款车型叠加的结果，而非一颗耀眼明星的强力牵引。

当整个行业的竞争，早已从有没有电动车升级为谁的电动车更智能、更吸引人时，一汽自主板块那31.4%的渗透率，就不仅仅是一个数字的落后了。

它背后，是产品定义是否精准、用户感知是否到位、市场反应是否敏捷的一系列考题。

46万辆的光环之下，红旗要如何迈过32.3%这道坎，依然是个需要全力作答的问题。

一场单独考核引发的两极图景

时间拨回2024年3月，国资委主任张玉卓在部长通道上喊话三家汽车央企，要求对新能源汽车业务进行单独考核。这道被誉为松绑令的政策，旨在破除央企在新能源转型中利润枷锁，鼓励它们放手一搏。

政策发令枪响后，三大央企冲出了截然不同的速度和姿态。近两年过去，回看2025年的成绩单，分化已经清晰可见。

东风汽车无疑是那个最决绝的转型派。在东方风起与跃迁行动的战略驱动下，东风几乎是以破釜沉舟的勇气，将电动化浪潮全面引入自身体系。

结果直接而震撼。根据盖世汽车研究院产销数据显示，2025年，东风自主乘用车的新能源渗透率冲到了77.04%的高位。换句话说，其自主板块每卖出四辆车，就有三辆是新能源。

岚图、风神、奕派、纳米多个品牌全面电动化，岚图梦想家更是在MPV市场站稳了脚跟。

在智能化战场上，东风同样出手迅速，岚图全系车型上车高通8155芯片，并积极推进SOA电子电气架构的落地；与华为的合作不断深化，共同打磨下一代智能座舱与高阶智驾方案，展现出一副软硬兼施的进取姿态。

相较于东风汽车的全速转型，凭借香格里拉计划的长期铺垫，长安汽车自主品牌交出了一份年销93万辆新能源乘用车的成绩，成为全国新能源乘用车第四大汽车集团。

更关键的是，它构建了层次分明、覆盖全域的品牌矩阵：长安启源、深蓝、阿维塔，从主流市场一路攻向高端。

其智能化成果堪称王牌高端品牌阿维塔全系标配华为ADS 4.0，全年销量突破12万辆；深蓝汽车更是拿到了国内首张L3级自动驾驶正式牌照，将技术优势转化为实实在在的法规准入凭证。

在盖世汽车新能源乘用车品牌榜单上，深蓝、启源等名字悉数在列，长安用多品牌协同与智能化顶配，证明了自己不仅跟上了大盘，更在关键领域实现了领先。

反观中国一汽，其步伐显得格外审慎。在同行纷纷All in新能源的背景下，一汽选择了国内新能源、海外节能车的双线战略。这一全球化视野虽有其考量，但在国内市场的直观表现上，却多少有些低调。

根据盖世汽车研究院产销数据显示，2025年其新能源乘用车渗透率为49.03%，其中入门级车型小马奔腾贡献了大部分销量。

在智能化这个核心竞技场，一汽旗下红旗等品牌虽已应用L2+级智驾系统，并与科技公司展开合作，但无论是声量还是像L3级牌照这样的里程碑式突破，都尚未在消费者心中留下深刻印记。

更值得警惕的是时间维度。据盖世汽车研究院预测，到2030年，东风的电动化率将逼近100%，而一汽达到东风2025年水平的时间点，可能也要等到2030年前后。五年时间差，在汽车产业百年变革的窗口期，几乎意味着一个时代的距离。

这场由考核松绑引发的赛跑，开局已成定局。

东风疾行，长安健步，一徐行。

考核是一面镜子，照出的不仅是销量的百分比，更是面对行业颠覆时的战略胆识、技术决断与执行魄力。

当电动化成为基础门槛，智能化正演变为新的胜负手。三家央企的下一步，特别是在智能驾驶、生态构建上的真实投入与用户感知，将决定这张两极分化的图景，是被固化为最终格局，还是迎来新的变数。

红旗的独舞与一汽的大考

因此，当我们再次审视红旗品牌2026年55万辆的销量目标时，其内涵已远超一个简单的增长数字。它必须被置于两个更严峻的背景下拷问：一是外部竞争对手的全面电动化包围，二是集团内部转型的不平衡现状。

盖世汽车研究院资深分析师提醒道，对于红旗品牌自身而言，真正的考验绝非达成55万辆的总量，而是其中有多少份额是由具备强大市场竞争力的新能源车型所贡献的。

如果55万辆中仍有超过60%是燃油车，那么即便目标达成，也意味着红旗在品牌高端化和未来竞争力构建上的失败。红旗需要的是像红旗E-HS9那样能树立品牌科技形象的旗舰，更需要一款像理想L系列那样能真正走量、定义市场的新能源爆款。

对于中国一汽这个庞大的汽车帝国来说，更深层次的考验在于：如何盘活总量庞大但发展不均的合资与自主资源，让新能源转型从红旗的独舞，变为集团的大合唱。

目前，一汽-大众和一汽丰田两大合资巨头，依然是集团的利润支柱和销量基石。它们的电动化转型（如ID.系列、bZ系列）虽在推进，但节奏受制于全球战略，无法像自主品牌那样全力冲刺。如何激发合资板块的转型活力，反哺自主技术，是一大课题。

另一方面，集团内部资源亟待高效协同。奔腾品牌已证明其有能力打造畅销新能源车、，其经验和技术能否快速赋能红旗？红旗的高端电动化平台技术，又能否下放，加速整个自主板块的升级？

打通内部资源壁垒，避免各自为战，形成转型合力，是比单纯设定销量目标更复杂、更关键的管理命题。

面向十五五，一汽正在布局未来。全固态电池、全域智能化架构、线控底盘这些前沿领域，是其押注的技术底座。这不仅是红旗的武器，更应是整个集团共享的弹药。

同时，长春规划到2030年构建万亿级汽车产业集群，本土产业链优势就在眼前，一汽能否抓住这个机会，将本土供应链优势转化为自身产品的成本与技术优势，同样至关重要。

55万辆，对红旗是一个冲刺点；但对一汽集团，这是一个反思和重整的起点。它叩问的是：在合资伙伴转型步调不一、自主板块进展分化的复杂局面下，集团顶层设计能否展现出强大的战略定力和资源整合能力，带领这艘巨轮，不是缓慢调头，而是全速驶向新能源的深蓝海域。

市场不会等待。2025年新能源渗透率已突破50%，行业进入微利淘汰赛。一汽的真正战争，是跨越从当前渗透率到未来目标的鸿沟，追上对手已形成的先发优势。

这场央企生存记，记录的不再是规模的增长，而是转型的决心与速度。时间，已经成为最稀缺的资源。

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