去“宁王”化，背后的逻辑是什么？

近期提到宁德时代动了谁的“奶酪”引发市场关注，本期继续深入探讨与主机厂的“爱恨纠葛”，相爱相杀的故事，广汽集团董事长曾庆洪在演讲中说道：“我要感谢我们的合作伙伴宁德时代，广汽有一半的装机量和宁德配套，我现在是给宁德时代打工。”广汽言外之意明显。

实际上“宁王”与主机厂更像是恋爱关系，在新能源发展初期市场缺乏产能，宁德凭借三元锂电等技术优势成为行业的里的“白富美”，受到众多主机厂的“追求”，产能绑定，合作开发等等，后补贴时代，新能源车价格下降才有竞争优势，以比亚迪的刀片电池为首的磷酸铁锂价格优势明显，二线电池厂产能不断提升，锂电价格战开始，“白富美”的竞争者也更多，给了主机厂选择的机会。同时长期看锂电作为新能源车的核心之一，主机厂自然要自主可控，不能丢掉灵魂。

主机厂吹响反攻号角——自建+供应商多元化

2024年新能源商用车电池自供率达12.7%，远程、比亚迪等企业自供比例显著提升，推动物流车市场向垂直整合方向发展。商用车市场对成本更为敏感，二三线电池厂通过低价策略切入市场，例如远程在浙江湖州建设了年产10GWh的自动化电池工厂，聚焦磷酸铁锂电池生产，配套其新能源物流车、轻卡等商用车产品。该工厂采用“云管边端”数字化生产能力，保障电池品质。东风集团与瑞浦兰钧在武汉共建20GWh商用车电池产能，聚焦磷酸铁锂电池，主打高安全性和长循环寿命，配套东风与瑞浦兰钧在武汉共建20GWh商用车电池产能。

亿纬锂能的“开源电池”模块化设计，降低了重卡、物流车的电池采购成本。车企为降低对宁德时代的依赖，加速引入二三线电池厂（如蜂巢能源、国轩高科），商用车以磷酸铁锂电池为主，宁德时代虽在该领域保持优势，但二三线电池厂通过技术授权（如南都电源与低速车企合作）或垂直整合（如国轩高科布局磷酸铁锂全产业链），在细分场景（如电动三轮车、物流车）实现差异化竞争。固态电池、钠离子电池等新技术路线的突破（如长安与太蓝新能源合作），为二三线电池厂提供了弯道超车的机会。

宁德时代2025年1月新能源物流车装车量同比下滑

动力电池销量口径的装车量分析：2025年1月新能源物流车电池装车量TOP10榜单显示，宁德时代以600MWh的装车量位居榜首，市占率达57%，较2024年同期的64.6%下降7.6PCT，市占率下滑明显。

而对应TOP10来看国轩高科、亿纬锂能、中创新航装车辆均有增长，其中弗迪电池更是同比增涨近10倍，2025年1月弗迪电池市占率也上升至7%；相反可以看到宁德时代的装车辆2025年1月竟然出现了同比下滑现象，与行业内普遍增长的情况背道而驰。究其原因还是车企在培养二供、三供，甚至自供。市场去宁德化明显。

以北汽福田为例，宁德时代整体上跟随北汽福田销量上升而上升，但宁德时代在北汽福田销量的市占率却出现波动，从2024年初的90%，一路下滑至2024年中旬的75%，市占率波动明显，虽然2024年市占率有所回升，但仍然没有超过前期高点，中枢位置降至80%左右；

而北汽福田也在扶持二供亿纬锂能，2024年初亿纬锂能市占率仅1%，而2024年中旬一度上升至15%，下半年虽有回落，基本中枢位置在10%，亿纬锂能作为二供市占率提升明显。

去“宁王”的背后逻辑

宁德时代与整车厂的矛盾主要源于电池成本占比过高、供应链话语权争夺以及行业垂直整合趋势下的利益冲突。

1.电池成本挤压整车利润成本占比过高：动力电池占新能源汽车总成本的40%左右，宁德时代作为头部供应商，其定价直接影响车企利润。

2.供应链依赖风险市场垄断地位：宁德时代长期占据国内动力电池装机量50%以上份额，车企担忧过度依赖单一供应商会导致议价能力丧失。

3.产能分配矛盾：宁德时代优先保障头部车企订单，中小车企面临产能不足问题，迫使部分企业转向二三线电池厂或自建产能。

4.行业格局变化二三线电池厂崛起：中创新航、欣旺达、孚能科技等企业通过绑定车企加速扩张，车企通过“多供应商策略”分散风险。

结语：宁王从过去的“白富美”“小甜甜”变成如今的“牛夫人”，无论是在恋爱中还是商业界本质是不变的，都想掌握话语权，不想当“舔狗”，而目前随着新能源车行业发展，价格战升级，产业链加速“内卷”，宁德时代的产业链龙头地位，主机行与锂电同行均虎视眈眈，宁德数据出现下滑，价格高也是重要原因，如果宁德时代甘愿“老老实实”做一个听话的供应商，自然会受到宠爱，但他志存高远，那就要接受挑战，可以说现在宁德时代地位受到挑战，风起云涌的时代下，暗流涌动，宁德能否守擂成功，让我们拭目以待。

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