又一款经典落幕，曾是一代年轻人的“梦中情车”

2分28秒，这是马自达6曾经在北京金港赛道创下的单圈纪录。在当时，这一成绩甚至比同场测试的宝马3系快3秒。那一年，被誉为“东瀛宝马”的马自达6，在赛道上赢了宝马。

马自达6曾是一代年轻人的“梦中情车”，在那个以稳重、沉闷配色为B级车主色调的时代，马自达6张扬的个性，曾与无数不愿循规蹈矩的年轻灵魂同频共振。

然而，燃油车时代的经典，正在一一落幕。

前不久，马自达汽车宣布经典车型马自达6全球停产，日本本土生产线已于2024年12月关闭，海外工厂将随零部件耗尽逐步停产。巧合的是，在同一天，福特汽车也宣布，旗下经典紧凑型轿车福克斯将于今年11月正式停产，德国萨尔路易斯工厂将关闭该车型生产线，消费者仅能购买到库存车。

图片来源：马自达

两款曾定义家用轿车黄金时代的车型，同时与消费者说“再见”。“好像我的青春也跟着一去不回了。”一位昔日的马自达6车主这样说。

再见了，“梦中情车”

2002年，马自达6首次亮相，在日本市场被命名为ATENZA，后来换代的马6在国内也被音译为阿特兹，距今已有23年历史。

2003 年，马自达6正式引入中国市场，凭借流畅动感的外观设计，马自达6在一众沉闷配色的B级车中脱颖而出，配合其 “弯道之王” 的精准操控，使其快速成为一代年轻人的“梦中情车”。

2009年，第二代马自达6登场，但仍有不少消费者钟情“老马6”。由于中国市场消费者对第一代马6的热情未减，彼时马自达破天荒地选择保留第一代车型继续销售，由此，中国成为马自达在全球市场中唯一采用两代车型同堂销售的国家。

2014年5月，一汽马自达将第三代马自达6国产化上市，并将其中文名取名为“阿特兹”。彼时，国产马自达6的造型与进口版ATENZA基本相同，同样引入了创驰蓝天技术。

不过，执着于自吸发动机的马自达，此后在涡轮增压发动机大行其道的浪潮里逐渐落后。而伴随新能源汽车的崛起，消费者对燃油车的购买意愿日渐下降，马自达6的技术优势也逐渐丧失。

2021年8月，随着一汽马自达宣布退出中国汽车历史舞台，阿特兹也因一汽马自达并入长安马自达而停产停售。也就是说，对于中国消费者而言，马自达6在三年多前就已退出。

马自达官方数据显示，截至停产前，马自达6在全球的累计销量超过了350万辆。

图片来源：长安福特

与马6一样经典的车型还有福克斯。

1998年，福克斯一经上市，便凭借卓越的运动操控性能，迅速在欧洲紧凑型轿车市场树立起标杆地位。其精准的转向、扎实的底盘调校，赢得了众多消费者的青睐。

2005 年，长安福特将福克斯引入中国，两厢版和三厢版车型一经推出，便受到中国消费者的热烈追捧。数据显示，2012年至2014年，福克斯在国内蝉联国内年度轿车销量冠军，单月销量接近2.7万辆，成为长安福特的销量支柱。

花无百日红，2018 年推出的第四代福克斯却成为其命运的转折点。这一代福克斯全系车型搭载了三缸发动机与干式双离合变速器的组合，这在市场上引发轩然大波。三缸发动机由于自身结构特点，在运行过程中容易产生抖动等问题，影响车辆的驾乘舒适性；而干式双离合变速器在换挡时存在顿挫感。这些问题引发质量投诉，导致其北美市场份额从2017年的5.2%跌至2023年的1.8%。

福特欧洲区财报显示，2024年福克斯单车利润率仅为2.3%，远低于F-150猛禽的18.7%。“低利润车型无法支撑研发投入。”福特CEO吉姆·法利在2024年Q4电话会议中直言，未来将集中资源开发电动皮卡及高端越野车型。数据显示：福特2024年全球净利润中，F系列皮卡贡献了67%，而轿车业务已连续五年亏损。

“从大池子里面做‘小鱼’，变成到小池子里去做‘大鱼’。”福特中国总裁兼首席执行官吴胜波告诉中国新闻周刊，福特在产品线上做一些聚焦，做一些调整。皮卡、硬派越野、大型SUV都是福特未来重点发力的方向。

旧时代的落幕，也是新时代的开篇

在电动化与智能化的汹涌浪潮下，传统燃油车型昔日再耀眼的光辉也难免黯淡。曾让传统燃油车企引以为傲的发动机参数、变速器换挡逻辑、底盘调校等，正在被电池能量密度、电机控制算法、智能座舱算力等所取代。近几年来，新的造车企业不断涌出，电动车市场呈现欣欣向荣景象的同时，淘汰赛也在加剧。

吴胜波告诉中国新闻周刊，他在加入福特之前经历了至少两个行业的巨大变化，一个是从传统照明到LED，也是一下子出来几千个公司做LED，现在基本上倒得差不多了。第二个是家电行业，也是从跑马圈地，哀鸿遍野，到现在顶流也就一个美的了。“汽车行业一定也会经历这个发展过程。”吴胜波说。

从国内市场来看，2024年，全国燃油车销量不足1200万辆。据乘联会最新数据，2025年2月自主品牌国内零售91万辆，同比增长51%，市场份额达到65.6%，合资燃油车市场份额则被进一步挤压。

“世界上没有最好的技术，只有最合适的技术。”吴胜波认为，目前国内的主流技术纯油、纯电、混动三者并无优劣，关键是看买车的具体用途。“如果买车只是城市代步，基本上不怎么开长途，纯电绝对是最好的。但是有的客户会有里程忧虑，那就应该去买增程，增程的电子电气架构跟纯电车是一样的，所以数字化体验可以跟纯电一样，但是缺点是驱动只能靠电机，电机的扭矩无法满足一些使用需求。”

德国杜伊斯堡汽车研究中心数据显示，传统车企每销售一辆电动车，车企需投入4倍于燃油车的研发资金。以马自达为例，其计划投资106亿美元用于电动化转型，这一庞大的资金投入对任何一家企业来说，都是一个巨大的负担。停产已经不被市场认可的马自达6，成了必然的选择。同样，福克斯的低利润率也是停产的重要原因。按照计划，福克斯停产后腾出的产能将用于科隆工厂的电动车生产。

事实上，福特和马自达也在谋求自身的转变。按照计划，福特将在2026年实现全球电动车年产能200万辆，马自达则宣布2025年前推出13款电气化车型。

“目前，我们跟长安福特和江铃福特分别有一款全新的新能源产品。”吴胜波表示，“新能源时代，我们非常开放。‘骨头架子’我来搭，‘肉’我们跟产业链合作放上去，在两个合资公司都可以去做，但是一定有不同的细分市场，细分市场还是长安福特的‘野’，可能是从城市到轻度越野，江铃福特是从轻度越野到硬派越野，这个‘野’是一个很宽敞的范围，但是一定要有‘Fun天性 去野行’。”

对于传统汽车企业而言，若想在新能源时代重塑辉煌，就必须在电动化转型的道路上平衡品牌资产与技术创新的关系。一方面，利用自身多年积累的品牌优势，让消费者在电动化产品继续认可品牌的独特魅力；另一方面，则是加大技术创新投入，积极拥抱电动化、智能化等新技术，提升产品的竞争力。

车企的转型之路充满挑战，但也蕴藏着新的机遇。只有紧跟市场趋势，才有望在新能源时代重塑辉煌。

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