合资新能源困境，能否被N7破局？

近日，东风日产中大型纯电轿车N7以11.99万元起售价上市，1小时内订单突破1万辆，成为合资品牌近年来在新能源领域少有的现象级产品。

这款被官方誉为“合资新势力开山之作”的车型，通过油电同价策略直击市场痛点，更以智能化与舒适性配置的全面升级，向自主品牌长期主导的新能源市场壁垒发起挑战。

N7的爆红不仅是东风日产新能源战略的迟来觉醒，更标志着合资品牌在中国市场彻底撕下高价标签、重构竞争规则的里程碑事件——合资新能源反击战的号角，已然吹响。

N7挑起合资性价比大旗

当N7的起售价公布时，发布会现场的惊呼声印证了东风日产这一决策的颠覆性。相比此前合资新能源车型普遍高于自主品牌20%-30%的定价，N7直接将价格拉低至11.99万元。这一价格不仅低于比亚迪、吉利部分同级车型，甚至与紧凑级纯电轿车小鹏MONA M03相持平，堪称“价格屠夫”。

从市场反馈看，价格策略精准击中了家庭用户的心理预期。有消息称，N7预订用户中，原计划购买燃油车的占比达47%。这一数据揭示，N7通过燃油车平替价格+新能源体验升级的组合拳，成功撬动传统合资燃油车基盘用户，形成自相蚕食到市场扩容的转化闭环。

图片来源：东风日产

自主品牌爆款频出已成常态，但合资品牌实现同等热度尚属首次。其核心在于N7以价格+产品力双维度颠覆行业认知。

价格方面， N7入门版车型定价低至11.99万元，若叠加各种权益，售价不到10万元，这一价格策略不仅打破了合资品牌以往的高价壁垒，更直接挑战了自主品牌的价格优势。

产品力方面，N7的配置清单，更像是对合资品牌“高价低配”刻板印象的全面反击。

智能化方面，搭载NISSAN OS系统，基于高通骁龙8155/8295P芯片，集成AI语音助手小尼并接入DeepSeek-R1大模型，实现全场景语义理解与主动服务能力；辅助驾驶方面，N7配备22个传感器与英伟达Orin芯片，支持高速领航辅助NOA、城市记忆领航辅助 NOA 以及全场景泊车辅助；续航方面，CLTC最长续航达635km，配合3C快充技术，17分钟可补能400km。

此外，N7还首创AI零压云毯座椅，支持16向电动调节+三区智能温控+8点按摩功能；标配智能车载冰箱，形成冰箱+彩电+大沙发+大床房的新合资四件套。

作为一款纯电中型轿车，N7在与同为中级车型的吉利银河E8、零跑C01、奕派007等竞品对比时，展现出显著的价格优势，堪称同级车型中的“性价比之选”。即便与当前热销的紧凑型纯电轿车小鹏MONA M03相比，N7的定价策略也毫不逊色。

不过，从辅助驾驶硬件配置来看，在中低配车型中，N7搭载的传感器、部分舒适性配置的丰富度不及同级竞品。不过这种或可视为日产在新能源领域的差异化布局——通过压缩非核心配置成本，将价格优势转化为市场突破的利器。

从市场影响来看，N7的上市犹如一条“鲶鱼”，在合资品牌新能源赛道激起千层浪。其不仅以本土化研发与务实定价策略，突破了自主品牌的价格包围圈，更以“越级定价”策略直接对标小鹏MONA M03等热门车型。这一表现不仅显著提升了合资品牌在新能源市场的竞争力，更倒逼其他合资品牌加速转型，推动行业进入“技术降本+价格重构”的良性竞争阶段。

行业分析师指出，N7的案例证明，合资品牌只要放下身段，完全可以在新能源赛道重建竞争优势。这场价格战不是终点，而是合资品牌体系能力重构的起点——从成本控制到技术迭代，从用户洞察到服务创新，一场全方位的变革正在上演。

日产在华新能源的十年弯路

日产的电动化转型之路，其实并非从近期才开启。早在2010年，日产LEAF聆风就以进口车的身份进入中国市场，不过当时其超过30万元的售价，让它只能成为小众群体眼中的“玩具”。到了2018年，日产推出轩逸·纯电，将价格下探至24.3万元，但这款车NEDC续航里程仅有338km，智能化配置几乎为零。与当时比亚迪e5等自主品牌车型相比，轩逸·纯电显得格格不入，难以在市场中站稳脚跟。

真正的转折点出现在2022年。实际上，早在2020年5月，日产就正式发布了全新企业战略“Nissan NEXT”，宣布进入全新的发展阶段。同年9月，搭载“日产智行（Nissan Intelligent Mobility）”最新技术以及全新设计语言的ARIYA艾睿雅亮相。

图片来源：东风日产

作为日产的纯电旗舰车型，艾睿雅基于雷诺-日产-三菱全新联盟开发的云图纯电平台打造，拥有全链路自研的三电技术，在技术层面具备一定的实力。新车刚引入中国市场时，东风日产为这款紧凑级纯电SUV定下了27.28万元起的售价，这一价格在当时显得颇为自信，后来价格甚至还上涨了一万余元。然而，彼时在同价位市场中，特斯拉Model Y、极氪001等车型早已站稳脚跟，拥有了一定的市场份额。艾睿雅在与这些竞争对手过招时，并未展现出足够的竞争力，月销量甚至不足千辆。

随着丰田bZ4X等合资品牌新能源汽车大幅降价，东风日产也顶不住了压力，通过产品换新对艾睿雅进行大幅降价。但即便如此，东风日产后续的努力似乎也未能扭转局面，艾睿雅的月销量最终跌至两位数，可谓是“越努力越失败”。

业内人士认为，日产艾睿雅陷入的这一困境，暴露出合资品牌在发展初期过度依赖品牌溢价、忽视技术迭代升级的弊端。在新能源汽车市场快速发展的当下，艾睿雅的高价策略与相对落后的技术，显然无法满足消费者的需求。

除了艾睿雅，日产在混动车型领域也未能取得理想成绩。日产e-POWER架构下的轩逸、奇骏等车型，虽试图采用类似增程式的技术来解决续航焦虑问题，但在智能化水平方面，却远远落后于自主品牌的插混车型。诸多因素导致这几款车型在市场上声量微弱，难以吸引消费者的目光。

东风日产旗下的子品牌启辰，在新能源领域的尝试同样不顺利。东风日产将启辰品牌合并后，相继推出了启辰VX6、启辰大V DD - i超混动等新能源车型。然而，由于品牌知名度低、产品力不足等原因，这些车型同样未能打开市场。去年，启辰通过降价换代，这两款车型单车单月销量曾短暂突破一千台，但今年以来，其单月销量已不到500台，逐渐沦为边缘化产品。

日产在华面临的新能源困局，在数据上体现得十分直观：2024年，东风日产的新能源销量占比不足5%，而同期我国新能源汽车零售渗透率已达47.6%，部分自主品牌的新能源渗透率更是早已突破50%。

N7能否接棒轩逸？

轩逸的衰落轨迹，堪称合资燃油车命运的缩影。

自诞生以来，轩逸凭借经济实惠的价格、舒适耐用的品质，迅速在全球汽车市场崭露头角。在国内市场，轩逸的表现更是可圈可点，2020-2024年连续五年稳坐中国燃油车销量冠军宝座。其中，2021年堪称其巅峰时刻，月销量一度突破6万辆大关。然而，仅仅两三年后的2024年，轩逸全年销量便大幅下滑28%，降至32.6万辆，单月销量甚至一度跌破2万辆关口。

图片来源：东风日产

奇骏也曾是东风日产的“顶梁柱”车型，其单车销量占比一度接近品牌总销量的两成。但2021年换代后，全系搭载三缸发动机的奇骏市场表现急转直下，单月上险量一度低至三位数，令人大跌眼镜。

明星车型的黯然失色只是表象，更为严峻的是，日产在华2024年总销量仅为69.66万辆，同比下滑12%，且燃油车销量占比仍高达95%，新能源转型步伐严重滞后。

盖世汽车研究院分析指出，日产燃油车颓势背后隐藏着三重矛盾。其一，产品矩阵过于单一。长期以来，东风日产以燃油车为主导，近几年燃油车市场份额始终保持在95%以上，甚至在多个年份中达到100%的绝对垄断地位，这种过度依赖单一动力类型的布局，使得日产在市场变革面前缺乏足够的应对能力。

其二，成本优势不复存在。自主品牌借助混动技术实现了“油耗低于合资，价格低于合资”的双重优势。以比亚迪秦PLUS DM-i为例，其亏电油耗仅为3.8L/100km，比轩逸e-POWER的油耗表现更优，在价格上还更具竞争力，这无疑对日产燃油车市场形成了巨大冲击。

其三，品牌溢价逐渐瓦解。在新能源时代，消费者购车时更加关注智能化配置和服务生态，传统“三大件”（发动机、变速箱、底盘）的优势被大幅稀释。日产等合资品牌在智能化和服务方面的短板日益凸显，难以满足消费者日益多样化的需求。

不难发现，燃油车市场萎缩带来的压力，正让日产面临前所未有的严峻挑战。此时，主打性价比的N7车型推出，无疑是日产在华市场全面反思后的积极举措。

N7定位为中大型轿车，精准切入10万-20万元的主流市场，瞄准家庭用户对空间和舒适性的核心需求。

这一战略定位精准承接了轩逸用户的升级需求，有望填补轩逸等燃油车型销量下滑留下的市场空白。

反击战策略：本土化研发与快速推新

面对新能源市场的激烈角逐以及自身转型过程中遭遇的重重困境，日产深刻意识到技术转型已刻不容缓、至关重要，于是果断在技术研发领域开启大刀阔斧的改革与投入，全力加速技术转型进程。

在本土化研发体系建设上，日产组建了中国专属新能源团队。此举意在更深入地洞察中国市场动态，精准捕捉中国消费者的切实需求，从而开发出更贴合中国市场的新能源汽车产品。

在智能化技术探索方面，日产正积极拓展合作版图。一是N7车型搭载Momenta端到端大模型，二是日产还将携手华为共同开发辅助驾驶系统，并计划于2025年下半年推出双方合作研发的车型。

在研发投入层面，日产展现出坚定不移的决心。未来三年，东风日产计划在新能源板块投入超过100亿元研发资金，技术中心人员规模将扩招至4000人。这一举措将强化东风日产在软硬件全栈自研能力方面的优势，为其在新能源市场的竞争中提供有力支持。

图片来源：日产汽车

日产在产品和渠道方面也进行了全面的布局规划。

产品布局上，东风日产计划在未来12个月内推出4款新能源车，涵盖纯电、插混、增程等多种动力形式。这种多元化的动力布局策略，能够充分满足不同消费者的多样化需求。

渠道建设上，东风日产将打造“1+7”新能源零售交付中心，强化终端服务体验。东风汽车有限公司副总裁、东风日产总经理关口勋表示，为适配新能源用户的消费需求与习惯，东风日产率先全面实施订购、交付、服务分离，将每个环节都交由专业团队负责，服务更专注、更高效，这在合资品牌中尚属首创。

东风汽车有限公司执行副总裁、东风日产副总经理周锋表示，从全新新能源架构——天演架构的发布，到N7车型的重磅上市，再到渠道和服务的焕新升级，由技术、产品、服务共同构建的东风日产全新新能源体系已然成型。

在积极推进技术转型、丰富产品矩阵的同时，日产也不得不直面在中国市场进行产能调整的现实挑战。

据媒体报道，面对持续低迷的中国汽车市场，日产计划削减50万辆产能，并关闭部分利用率不足的工厂，使中国市场的年产能降至100万辆。

近期，又有消息称，日产汽车计划于2026年停止其中国武汉工厂的汽车生产。据悉，该工厂于2022年正式投产，曾是日产汽车在中国的重要生产基地之一，设计年产能约30万辆，主要负责生产艾睿雅等车型。然而，由于新能源车型销量未达预期，武汉工厂的产能利用率已不足一成，运营面临较大压力。

总体而言，东风日产正在积极优化其在中国市场的战略布局。通过加强与中国本土科技企业的深度合作、加大研发投入力度、推出更多契合市场需求的新能源车型等一系列举措，东风日产正全力提升其在中国市场的竞争力和影响力，力求在新能源时代实现新的突破与发展。

结语：

日产N7的爆单，标志着合资品牌从“品牌溢价”模式向“技术普惠”的转变。通过采取定价下沉、推进技术本土化、加速产品快速迭代等一系列策略，传统车企正逐步扭转“新能源转型迟缓”的固有印象，在市场认知中重塑新形象。

不过，当下市场竞争环境异常激烈。比亚迪大力推广组合辅助驾驶技术；华为系车型凭借强大技术赋能，大规模上量抢占市场份额；自主品牌更是开启价格内卷模式，以高性价比吸引消费者。

在这样的竞争格局下，东风日产等合资车企面临着双重挑战：一方面，要在智能化技术研发投入与成本控制之间找到微妙平衡，既要保证智能化配置的先进性，又要控制好生产成本，维持产品价格竞争力；另一方面，要处理好与华为等本土合作伙伴的技术协同关系，以及自身自研技术体系的融合发展，避免出现技术路径冲突或资源浪费的情况。唯有如此，才能在新能源市场的下半场竞争中持续突围，站稳脚跟。

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