小鹏想在四季度盈利前，还有高端化难题待解

今年第一季度，小鹏汽车以9.4万辆的交付量刷新纪录，营收同比增长141.5%至158.1亿元，净亏损收窄至6.6亿元，展现出强劲的复苏势头。CEO何小鹏更是在财报电话会上高调宣布第四季度将走向盈利，这一表态引发市场广泛关注。

销量狂飙背后仍有盈利困局

小鹏汽车在2025年第一季度交出了一份看似光鲜的销量成绩单：交付量同比激增330.8%至9.4万辆，首次超越理想汽车与蔚来汽车，登顶新势力车企销量榜首。这一跃升背后，低价车型成为核心驱动力起售价11.98万元的MONA M03上市仅8个月累计交付突破10万辆，定价18.68万-19.99万元的P7+车型也在5个月内贡献超5万辆销量，两款车型合计占据整体销量的六成以上。

为破解盈利难题，小鹏正尝试向高端市场突围。2025款X9以35.98万-41.98万元的价格区间切入市场，并计划到2026年构建覆盖10万-50万元全价格带的产品矩阵。但这场品牌升级战役面临双重阻力：一方面，过去两年低价车型的密集投放已使小鹏在消费者心中形成性价比品牌的认知固化，G9车型起售价从30万元区间下探至24.88万元的操作，进一步削弱了其高端溢价能力。

大小合作期待双赢破局

自2023年与大众汽车集团建立战略合作以来，小鹏汽车的技术输出与大众的资源整合已形成深度协同效应。在技术共享层面，小鹏向大众开放了G9纯电平台、XNGP智能驾驶系统及智能座舱核心技术，助力大众开发两款定档2026年的B级纯电动车型。

同时，大众的7亿美元战略投资为小鹏注入关键资金支持，更通过技术合作提升其资本市场估值。这种协同效应在供应链端已显现成果，例如大众对小鹏G9的拆解分析发现其零部件成本优化空间，双方联合重构供应商体系后，小鹏研发效率提升20%，单车型开发周期缩短4个月。这种深度绑定让小鹏获得传统巨头制造工艺与全球渠道资源的赋能，同时开辟技术授权的新商业模式。

而小鹏则可借力大众全球生产资质与经销商网络，规避自建海外工厂的高昂成本，加速进入欧洲市场，形成技术输出到资源反哺的良性循环。

技术溢价难抵规模之困

在蔚来、理想、小鹏三家头部新势力中，小鹏汽车的高端化转型正面临独特挑战。现阶段，蔚来通过不少于3000座换电站与城市核心地段的NIO House，构建起可充可换可升级的能源服务体系和高端用户社区，其ET5车型起售价虽达29.8万元仍保持月销过万。

理想则以增程式技术为支点，用L6、L7、L8、L9四款车型精准覆盖家庭用车场景，均价超30万元仍实现22.2%的毛利率。相比之下，小鹏虽在XNGP智能驾驶领域建立技术壁垒硬件成本较2023年下降50%，端到端大模型每2周完成一次OTA迭代，累计测试里程达756万公里但其技术优势未能有效转化为品牌溢价。

研发投入与盈利能力的失衡是小鹏面临的另一重困境。2025年小鹏预计投入95亿元研发经费，其中AI技术占比近半，这一数字是零跑汽车的11倍。尽管XNGP系统已实现全国2595座城市道路覆盖，并具备城市NGP自主变道、跨层记忆泊车等差异化功能，但高昂的研发支出持续拖累盈利表现。

反观理想，其增程式技术路线与精益供应链管理使单车成本较纯电车型低15%-20%，配合套娃式产品开发策略，在30万-50万元市场实现规模化盈利。这种技术路线差异直接体现在财务数据上：小鹏当前毛利率虽提升至10.5%，但单车毛利仅1.61万元，而理想已实现健康盈利。

尽管何小鹏多次强调未来车型平均售价将稳定向上，但缺乏如蔚来ET9、理想MEGA般的现象级高端产品，使其在30万元以上市场缺乏存在感。这种低端冲量保规模、高端突破缺抓手的双重压力，正成为小鹏品牌升级的最大掣肘。

结语：

小鹏汽车的Q4盈利目标并非空中楼阁：销量增长、成本优化（大众合作降本15%-25%）与技术变现（XNGP授权）构成三大底气。然而，盈利仅是生存门槛，能否在高端市场立足才是长期竞争力的试金石。若无法摆脱高研发投入低价冲量毛利承压的循环，小鹏或将重演蔚来的亏损困境。反之，若能借大众合作夯实制造基础，同时以XNGP为核心打造高端产品矩阵，小鹏有望在智能化赛道实现技术定义品牌的逆袭。这场关乎生死的高端化战役，或许比盈利本身更值得关注。

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