车企自建电桩无差别开放，“蔚小理”最受伤？

7月9日，蔚来第1000座高速公路换电站在G5011芜合高速福山服务区正式上线，标志着其全国主要城市间高速公路换电网络建成，连通全国550个城市。

资源再分配是主要因素

新政策的核心冲击点直指重资产布局补能网络的车企。以蔚小理为代表的新势力首当其冲。

以投入最为庞大的蔚来为例，截至2025年7月，蔚来已布局3399座换电站、4659座充电站、26701根充电桩。其高速公路换电站从第1座到第1000座建成仅用2429天，平均每2.5天建成一座。

小鹏与理想同样面临压力：小鹏已建成超9000根自营充电桩，理想则布局超6000根自营桩并计划2025年建成2000座超充站。开放政策将迫使它们直面三大难题：用户体验稀释、运营成本飙升，以及最核心的投资回报困境，前期巨额投入如何分摊回收。

与此形成鲜明对比的是轻装上阵的销量巨头。

吉利汽车在今年上半年新能源销量达72.5万辆，同比大增126%，但其充电网络主要依赖第三方合作，自建比例极低。而比亚迪作为行业龙头，今年上半年销量超过214万辆，但其庞大的用户基数使其天然受益于开放网络。

业内普遍认为，政策强制开放本质是资源再分配，让重资产投入者承担社会成本，而轻资产运营者坐享其成。中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，仅头部五家车企自建快充桩就超5万台，开放后整体利用率有望提升40%以上，但短期阵痛将主要由蔚小理等承担。

技术攻坚破解规模化瓶颈

无差别开放仅是起点，政策更深远的目标是推动大功率充电（250kW）的规模化落地，并解决其伴随的技术挑战。核心痛点在于电网承载力与技术兼容性。

中国电动汽车百人会副秘书长师建华强调，这是未来发展的必然趋势。试点数据表明，华东地区场站通过参与电网调峰需求响应，可获得约0.3元/千瓦时的额外收益，国网研究院测算规模化后该收益可覆盖场站运维成本的60%。

最后需要指出的是，标准化是开放共享的基石。政策要求持续推动大功率充电技术标准体系建设，并推动大功率充电国家标准纳入车、桩市场准入条件。这旨在解决当前不同品牌间协议差异、高低压规格不统一导致的兼容性差、效率低下问题，为真正的即插即用体验扫清障碍。

行业合作或重构盈利模式

政策冲击倒逼车企调整战略，开放合作成为破局关键，并催生新的商业模式。

还以蔚来为例，其朋友圈策略就是为了缓解成本压力。目前蔚来仍在加速换电网络开放合作，已与长安、吉利等31家合作伙伴签约。扩大换电联盟旨在摊薄单站成本、提升网络密度与利用效率，推动更多站点跨过盈亏平衡线。规模化效应是其扭亏为盈的核心希望。

为缓解运营商压力，政策还鼓励给予充电场站10年以上租赁期限，并通过地方政府专项债券等支持项目建设。这些措施显著优化了投资模型，据测算可将运营商的投资回收周期从7年缩短至4年。高速公路场景被列为重点，要求对重大节假日利用率超40%的设施优先实施大功率改造，超充改造后单桩服务能力可提升3倍，直接改善回报率。

政策发布后，蔚来换电站依然忙碌，但未来停靠的将不仅是蔚来、乐道或萤火虫，还有长安、吉利甚至比亚迪。自建充电桩的无差别开放，正将昔日的品牌护城河转化为行业的公共桥梁。当千座换电站从专属资产变为行业基础设施，当充电像加油一样便捷从愿景成为现实，这场始于政策强制的开放，虽让蔚小理承受转型阵痛，却可能成为整个中国新能源汽车产业突破补能瓶颈、实现更高质量普及的关键一跃。

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