工信部拟出台强制性国家标准，为自动驾驶技术设定安全门槛

9月17日，工业和信息化部针对《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全规范》这一强制性国家标准（简称《组合驾驶辅助强制国标》）启动了公开意见征集。

为防止驾驶员出现“不当使用”或“过度依赖”的情况，《组合驾驶辅助强制国标》特别指出，需确保驾驶员在启用组合驾驶辅助系统前，已全面掌握系统的功能局限与操作规范，从而预防因驾驶员操作不当而引发的交通事故。该标准要求，系统在每次启动或点火后，必须验证驾驶员是否已接受相关使用培训，确认无误后方可激活系统。

在行业专家看来，这一标准的出台填补了我国在组合驾驶辅助系统产品安全标准上的空白，为行业准入、质量监管及后续问题追溯提供了重要的技术支撑。

中国汽车质量委员会秘书长马振山在《中国经营报》的《零观汽车》直播访谈——“破局汽车智能化系列访谈”中表示：“这实际上反映了国家对智能驾驶技术发展的长远规划——既要利用我国在电动车领域的先发优势，又要确保这一关键技术能够稳健发展。我们必须在创新与安全之间寻求平衡：既不能因过于保守而错失发展良机，也不能因冒进而引发不可控的风险。”

违规使用辅助驾驶，系统将暂时禁用

我们注意到，《组合驾驶辅助强制国标》从“提升产品性能”、“强化安全保障”和“规范使用流程”三个层面构建了“三重安全防护网”，全方位规范组合驾驶辅助系统的安全性能，以提升道路交通安全水平。

规范使用智能辅助驾驶系统已成为行业与用户的共识。根据GB/T40429—2021《汽车驾驶自动化分级》的明确划分，组合驾驶辅助系统并不等同于自动驾驶系统，它不具备独立识别并应对驾驶过程中所有事件和场景的能力，仍需驾驶员持续监控车辆内外环境，并实际参与动态驾驶任务，以确保行车安全。

为此，《组合驾驶辅助强制国标》特别强调，为确保系统激活期间驾驶员能够保持对车辆及外界环境的关注，并持续参与动态驾驶任务，系统需具备手部脱离检测和视线脱离检测功能。一旦系统激活期间驾驶员出现手部或视线脱离，系统应立即发出提示和警报，并在驾驶员未及时响应警报的情况下，可控地退出激活状态。

同时，为确保驾驶员能够正确使用系统，标准规定，若因驾驶员脱离导致系统执行风险缓解功能，或发生多次手部或视线脱离后，系统将在一定时间内禁止再次使用组合驾驶辅助系统。

在生产企业层面，《组合驾驶辅助强制国标》在为智能辅助驾驶系统设定安全运行上限的同时，还要求车企通过多维度、实景化的测试验证方法，确保每一项功能都安全可靠，为产品构建坚实的安全防线。

《组合驾驶辅助强制国标》严格界定了系统的“设计运行条件”，要求系统仅能在其设计运行条件下激活。针对不同功能（如单车道、多车道、领航辅助等），标准设置了包括人机交互、功能安全和预期功能安全、信息安全、数据记录等在内的全面安全技术要求，并构建了包括场地试验、道路试验和文件检验在内的多层次验证方案。

对于领航组合驾驶辅助系统，为确保系统在执行动态驾驶任务时符合其他交通参与者的预期，标准要求系统具备限速控制辅助功能，并明确规定系统不应在实线处执行换道等操作；为确保系统能够识别并应对符合我国道路交通特征的事件和场景，标准基于我国道路交通特点，构建了包括道路交叉口、施工区、环岛、隧道等交通环境的试验场景；为确保系统声明的各项能力均经过充分验证，标准要求至少通过场地试验、道路试验和文件检验来验证系统是否符合相关安全要求。

为保障组合驾驶辅助系统在复杂多变的真实交通环境中能够安全运行，系统性防范组合驾驶辅助系统从开发设计到运行全过程中可能出现的各类风险，《组合驾驶辅助强制国标》针对性地对组合驾驶辅助系统的研发、制造及使用过程提出了安全保障要求。

在研发阶段，强化安全风险设计，做到“提前预防风险”；在生产制造阶段，确保生产稳健性和可追溯性，做到“制造稳定、可追溯”；在使用运行阶段，动态监测车辆运行状态，实现“能监测、会上报”，推动建立并持续运行一套科学、完善的安全保障体系，全方位提升综合保障系统的安全性。

“组合驾驶辅助系统的OTA升级也应谨慎进行，不应在技术未成熟时急于推向市场，更不能将用户作为测试对象。”马振山表示，“这并不是否定OTA的价值，而是强调升级应当审慎、适度，确保每次升级都安全可靠。”

“强制性国标”成为迫切需求

当前，全球汽车产业正加速向电动化、网联化、智能化转型，智能网联汽车作为未来汽车产业发展的战略高地，已成为培育新质生产力的重要载体和推动产业升级的核心动力。

其中，组合驾驶辅助系统因其能够有效减轻驾驶负担、提升驾驶舒适性，已成为市场新车型的亮点和消费者选购的重要参考因素。

组合驾驶辅助系统是指，在其设计运行条件下，持续执行动态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制， 该系统由具备相应能力的硬件与软件构成，这些能力可适配车辆横向及纵向运动控制的特定目标与事件探测及响应需求。

据统计，今年前七个月，我国配备组合式驾驶辅助技术的乘用车新售车辆达到775.99万辆，涨幅为21.31%，其市场渗透率高达62.58%，相比前一年度提升了6.5个百分点。

然而，随着组合式驾驶辅助技术的广泛应用，一系列新问题与挑战也随之浮现。

在使用过程中，由于缺乏统一的产品性能标准，受感知技术方案、控制策略及人机交互逻辑的不同影响，各车企的组合式驾驶辅助系统在复杂路况如混合交通、道路施工等场景下的表现差异显著，这不仅可能导致用户对功能边界产生误解，形成过度依赖，还可能对道路交通安全带来潜在风险。

在营销环节，存在营销信息与实际使用风险不匹配的问题。部分企业在宣传时夸大其词，使用“高级智能驾驶”“全程无需接管”等误导性表述，模糊了“驾驶辅助”与“自动驾驶”的界限，忽视了系统的局限性，导致部分驾驶员放松警惕，出现长时间脱手驾驶、分心等危险行为，进而引发交通事故，造成人员伤亡，引发了社会的广泛关注。

“安全是智能驾驶的基石。生命无价，当前量产的L2级辅助驾驶并非完全自动驾驶，若企业夸大其效，宣称可‘完全放手’，将直接威胁到用户的安全，必须予以严格规范。”马振山强调。

在此背景下，加速制定组合式驾驶辅助系统的安全底线标准，明确宣传界限，已成为监管部门、行业及公众的共同期望与迫切需求。

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强制性 国家标准 门槛 驾驶技术 工信部拟