「批零倒挂」，倒逼豪华市场价格战从「明促」走向「暗降」！

蜂鸣出行
2026-01-14 09:03

1月11日，乘联分会发布一份喜报引发舆论关注：2025年，中国乘用车市场累计生产2963.3万辆，同比增长10.4%；批发销售2955.4万辆，同比增长8.8%；零售销售2374.4万辆，同比增长3.8%。就在这份看似令人欣喜的成绩单背后，隐藏着一个相反的事实：批发销售与零售销量之间的差..

1月11日，乘联分会发布一份喜报引发舆论关注：2025年，中国乘用车市场累计生产2963.3万辆，同比增长10.4%；批发销售2955.4万辆，同比增长8.8%；零售销售2374.4万辆，同比增长3.8%。

就在这份看似令人欣喜的成绩单背后，隐藏着一个相反的事实：批发销售与零售销量之间的差额已经接近600万辆，。意味着，有相当一部分新车并未真正到达消费者手中，而是在渠道中空转。

要知道，这个数字在2020年还不到50万辆，短短五年翻了10倍之多。事实上，这不是短暂的市场波动，而是供需关系根本性失衡的集中性爆发。

不出意外，接下来承受最大压力、裂纹最深的，就是此前被视为行业价值基石的豪华车企。

文｜Wind

编辑｜李佳琪

图片来源｜网络

批零倒挂，车企和经销商「冰火两重天」

「批零倒挂」的持续发酵，本质是政策调整、渠道承压与市场疲软三重因素叠加的结果，这一矛盾在去年下半年的集中爆发，最终催生了600万差额的「结构性失衡」。

今年开始，新能源汽车购置税优惠力度正式「退坡」，从全额免征调整为减半征收；同时汽车两新政策补贴方式出现了变化，将定额补贴调整为按车价比例进行补贴，虽然补贴上限保持不变，但低价车型补贴力度实际上也在退坡。

原本政策端的调整应该激发终端的消费热情，把握住最后机遇，但实际却加剧了消费者的持币观望情绪。为应对补贴退坡，车企推出的购置税兜底政策虽承诺补足税差，却让部分消费者产生等待底价的心理。叠加地方以旧换新补贴资金耗尽，多地如北京、杭州等相继叫停报废补贴，形成了「政策真空期」，让汽车作为大宗消费的决策周期进一步拉长。

与终端消费的疲软形成鲜明对比的是，四季度主机厂们围绕终端销量的持续增长和冲量狂欢。

2025年底，可以看到，几乎所有主流车企都交出了相当不错的成绩单。比亚迪单月销量逼近50万辆，刷新中国车企月销纪录；吉利汽车连续9个月实现同环比双增长，11月销量突破31万辆；奇瑞集团新能源单月销量超11.6万辆，同比增长超50%；长安汽车新能源销量也创下12.5万辆的历史新高，深蓝、启源、阿维塔多点开花

如果仔细观察，不难发现，一片欣欣向荣的图景背面是经销商在默默承担所有。去年11月，中国汽车流通协会曾发布预警，当月经销商库存预警指数攀升至55.6%，远超50%的荣枯线，平均库存深度超过44天。意味着，很大一部分的销量增长并非源于终端消费者的真实释放，而是主机厂向经销商大规模压库的结果。

广州车展前后，大量新车集中上市，经销商既要承接新产品走量的任务，又要消化既有库存，比如老款配置、滞销颜色，这些车辆既难零售，又难转售，形成卖不动、退不回、压资金的负面循环。

带来经销商行业价格倒挂现象的持续恶化。数据显示，74.4%的经销商存在价格倒挂，43.6%的经销商面临15%以上的严重价格倒挂。某日系品牌4S店销售经理曾简单计算，一台指导价20万元的车型，厂家补贴后进价19.5万元，但市场实际成交价已跌至18万元，每卖一台车就亏1.5万元。

豪华品牌因单车价值高，价格倒挂幅度更大、资金占用成本更高，一些中小豪华品牌经销商亏损面远超行业平均水平。这也解释了，从去年开始，已有多个传统主机厂的经销商门店关门倒闭，从天津最大的奥迪品牌4S店永濠奥迪，到北京宝马全球首家5S店星德宝，再到厦门、成都、重庆、哈尔滨等多地的汽车4S店。

2026开年，汽车经销商或将迎来新一轮「并购潮」！

不久前，摩根士丹利也发布研究报告表示，内地汽车行业产能削减推动行业整合，豪华汽车经销商将会首先受惠。经销商严重承压、亏损面持续扩大带来最直接的影响，很可能在今年一季度，也就是开年之后，迎来汽车行业新一轮的兼并重组潮。

过去两年，中小经销商的生存空间持续萎缩。2024年，经销商退网量已突破4000家，2025年上半年全国4S店净减少650家，退网门店达2749家，随着批零倒挂的持续扩大，这一趋势将在2026年进一步加剧。

在市场不好的时候，头部经销商集团凭借资本优势，往往通过自建、兼并、收购等手段抢占4S店资源，尤其是豪华品牌的区域优质网点。这类网点虽面临短期亏损，但长期品牌价值与客户资源优势显著，通过并购既能实现规模扩张，又能优化资源配置。

最近一次是2021年，受到疫情打击，2021年上半年，全国共注销了超过1400家4S店，退网的4S店超过1000家，差不多每天就有四五家4S店倒闭。同一时间，据不完全统计，2021年，4S店经销商集团之间共发生了11起整合重组、并购事件，包括庞大、中升、正通、永达等上市企业。

如今，历史再次重演。一个典型的案例就是中升集团，在行业普遍收缩的大背景下，整个2025年，中升集团已经逆势投入新增了50多家4S店，其中四季度新增9家。多布局在一二线城市核心商圈或交通枢纽，这些地段的物业资源在行业景气期单店建造成本动辄2-4亿元，如今借助部分中小经销商退网的契机，中升得以用更低成本获取成熟网点。

对行业而言，这种集中化有助于提升行业整体效率，有效降低行业流通成本，破解传统经销商价格倒挂、服务混乱的痛点；对消费者而言，中升等头部集团的扩张，意味着更透明的价格体系、更规范的服务流程和更完善的售后保障，推动行业从拼价格向拼服务、拼价值转型。

可以预见2026年，大型经销商集团将重点瞄准豪华品牌的区域优质网点，通过并购实现规模扩张与资源优化将会更加普遍；而小型豪华品牌经销商在难以承担压力的情况下，要么被收购或退网，要么聚焦新能源、二手车等细分领域求生存。

600万差额背后，车企渠道策略的「系统性重构」！

回过头来看，并购潮的背后，是汽车行业批零关系重构的必然要求，只有打破主机厂压库、经销商承压的旧有模式，建立良性动态的批零关系，行业才能走出困局。这一重构过程，事实上已在部分企业中率先落地，形成了各具特色的实践路径。

一个典型的案例就是宝马。今年元旦，宝马中国更新官网价格，31款车型集中降价，部分车企最高降幅甚至超过30万元。在价格战愈演愈烈的市场环境下，这一动作自然而然地被外界解读为宝马放下豪华身段宝马参与价格战。

但如果仔细观察，其实会发现，在参加降价的31款车型中，无一例外都是冷门车型，比如2系四门轿跑、7系的特定高配型号、市场声量渐弱的X1、X2与X6等。将这些车型通过官方渠道进行直接、大幅度地下调，本质上是为了同步降低经销商的提车成本，从而压缩其因为价格倒挂产生的巨额亏损。

与此同时，宝马计划在2026年中期完成经销商的网络重组，将部分销售和售后服务网点转型为仅提供支持售后服务的网点。

本质上是在市场需求不足以支撑销售规模时，通过「缩编」来保住渠道基本盘，避免网络的系统性崩溃。今年年初，宝马还将在国内全面推行代理直营制，经销商将不再背负库存压力，而是由汽车厂商则负责库存管理，并为各类营销和销售活动提供资金。

值得注意，宝马并不是唯一一家意识到渠道危机，并采取措施为经销商缓解压力的企业。从去年开始，上汽大众就对自家的经销商考核制度进行改革，从关注批售转为考核零售，且将服务质量在考核中的权重提高到50%以上；一汽奥迪则主张以轻量化小店置换大店，如其打造的试点衢州信奥店，建筑面积1200平米，总体投入仅186万，同时还推出渠道风险临时补强店，在四五线城市，鼓励投资人以卫星店的模式覆盖

可以肯定，这些车企对于经销商渠道的调整并非简单的收缩，而是在面对新能源冲击与市场存量竞争时，涉及规模、服务、盈利等多方面的系统性重构，为重建健康商业生态所做出的系统性响应。其结果或将直接影响在下一阶段的行业走向。

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