智己“死磕”，一场30个月的“笨功夫”与“因果定律”

增程路线并非新故事，智己汽车入场时，已是晚入者，且市场早陷入“推新竞速”的跑马圈地赛。用超30个月的研发周期，智己汽车“死磕”出了一套全新的超级增程系统。2025年8月，正式发布了其自主研发的“恒星”超级增程系统，并在新一代LS6(配置|询价)、旗舰车型LS9(配置|询价)进行搭载。

2025年的成绩表已出——智己汽车连续四月销量破万、12月实现全成本口径盈利，迈过盈亏线关键节点。随着旗舰车型LS9的推出与热销，智己已经站在了规模化发展与品牌高端化的新起点上，也有效印证了，晚到者同样也能具备先发优势。

“当时我们面临两个选择，”智己汽车CTO项娇坦言，背靠上汽集团，智己完全可以对现有技术成果简单组合，快速推新，占据市场。但这并不能满足用户最真实的用车需求，“与其做一件容易的事，不如走难却正确的道路。”

这个战略选择，让研发项目几乎全部从头开始：发动机从缸盖到缸体模具逐一改动，增程器重新开发，再到与合作伙伴共同开发全新电池。

这意味着放弃了已有的“快车道”，但这又是智己的必然选择。

“智能化是智己最强大的护城河，‘己’则是以用户需求、用户场景为出发点。” 在智己汽车CMO李微萌看来，支撑智己在技术领域的野心与长期主义的，是上汽集团多年技术积淀所提供的底气，更是智己品牌“智”与“己”的内核驱动。技术必须持续迭代，并最终回归到用户真实的场景与需求之中。

当行业沉迷于技术参数的军备竞赛，用户真实的“续航羞耻”却被选择性忽略。这种集体性失语，成为智己必须穿越的第一重危机。在智能电动车的下半场，智己用30个月的“笨功夫”证明：真正的护城河，终将流淌在用户最痛的点上。

2025年底，新浪汽车《技术π对》栏目走进上海嘉定汽车创新港，与智己汽车CTO项娇、CMO李微萌，以及汽车达人@朱玉龙、@波波玩个车，展开了一场关于技术、产品与用户心智的深度对话。

以下内容为本次对谈，经编辑整理。

[三万份用户报告里的“行业盲区”]

2023年上半年，基于超过三万份用户数据的分析，智己识别出既有增程产品在亏电状态下的体验断层——动力衰减、噪声增大、能耗升高，并决定通过系统性的重新开发来解决这些问题。

在项娇看来，“恒星”超级增程系统，不是一个“大电池+小增程器”的简单拼凑，而是一个需要长时间跨部门协同开发的整车系统工程，涉及大量底层硬件改造和软件标定。

市场压力下，团队从初期的不理解、认为不可能等等的“噪音“下，居然攻克了一个个“实现不了”的技术目标：发动机启动时车内噪声增量控制在2分贝以下、低电量下动力衰减不超过5%……

对于技术指标近乎偏执的追求，对于用户需求的全方位洞察，本质上是一次对行业“快餐式创新”的反思。当技术竞争回归用户真实场景时，那些曾被忽略的“笨功夫”，反而成为最坚固的护城河。这种“笨功夫”所构建的护城河，甚至在最为严苛的北方市场得到了极具说服力的验证。市场数据给出了直接回应：超级增程车型为智己在北方市场带来了超70%的销量增长，并成功吸引了大量原本持观望态度的传统燃油车用户。

Q：为什么智己现在才选择进入增程赛道，还做出了超级增程？

项娇：说实话，真的是“眼馋”。当我们想做增程的时候，市面上已经有很多增程车型了，这个细分市场的销量和获利都非常明显，这是最原始的出发点。

作为工程师我也有一点小野心——做不一样的东西，或者说有没有机会做不一样的东西。2023年我们在深入调研后，发现是有这个机会的。

我们调研了三万多份用户数据，发现当时的增程产品，我们称之为增程第一代，普遍存在纯电续航短，进而导致充电频繁、亏电时动力衰减、噪声大等痛点。这让我们看到了做“断代产品”的机会，于是提出了“超级增程”概念，技术标准和技术条线按照用户需求去拟定。

李微萌：正因为智己在纯电领域深耕多年，深刻理解纯电用户追求的极致动力、静谧性和补能体验，我们才能和技术团队共创，思考如何做一款具备所有纯电优势、同时彻底消除里程焦虑的产品。“超级增程”是我们对终极能源体验思考后的产物。

Q：整个项目的研发周期感觉有点长，这个赛道不是很成熟了吗？

项娇：2023年4、5月份，我们决定要做增程，一直做到了2025年8月底。当时我们有两个选择。一个是“跟”，用现成的发动机，也能十几个月就推出新产品。这又回到了上面的话题，现有产品没有解决用户的痛点，证明我们需要新一代技术去解决。

我们的研发工作，发动机从缸盖到缸体模具都是动过的，活塞、连杆，所有的关键运动部件都做了改动，增程器也是新一代的，完全重新开发，电池我们和宁德时代一块提出了很高的技术要求。这个战略选择决定了我们需要花更长时间做这件事。

Q：超级增程的“超级”，用户可能直接理解为大电池带来长续航，咱们有没有明确的定义？

项娇：我们设定了几个关键的技术指标”。

第一是纯电续航：我们要求它要达到400公里以上（实际用66度电池包实现），这样用户一周通勤基本可以只用纯电。

第二是亏电状态下的性能：在低电量（比如16% SOC）的时候，我们要求动力衰减不能超过5%。同时，发动机、增程器启动时，车内的噪音增量要控制在2分贝以内。

第三是综合能耗最佳。有一个小细节，在产品申报时，我们的油电综合燃油消耗量数值非常低，以至于申报系统都出了bug。后来我们查证，在超过一千台混动车型的公告目录里，我们这台车的能耗是最低的。

第四是综合体验提升。我们最终的目标，是做到1500公里的综合续航里，全程都能像开纯电车一样，感受不到动力的亏损和NVH（噪音、振动）的明显变化。

李微萌：我们把它定义为“自带超充装的电车”。用户买了它，就等于拥有了一台充电速度快、完全没有补能焦虑的纯电动车，无论是动力、安静还是平顺性，都是全程的电感化体验。

Q：那问一个更实际的问题，既然“超级增程”能带来这么好的用户体验，技术壁垒高吗？友商跟进难吗？

项娇：我觉得难（笑）。当然，如果把“超级增程”片面理解为给增程车安个大电池，这事就不难。

超级增程是一个需要长时间跨部门协同开发的整车系统工程，当时我们启动了很多子项目，除整车项目外，还有发动机项目、增程器项目等，做系统性研发。

为了实现相关技术目标，研发过程中我们把发动机重新改了一遍。如果大家熟悉发动机研发会知道，当涉及发动机燃烧开发，这台发动机几乎70%—80%的部分都要重新研发。

大家可以观察下，很多企业做增程车，发动机反而是外购的，这就很难围绕特定的产品做特定的开发。

Q：那我们为什么选择66度电池，而不是更大的80度或者100度？

项娇：主要基于用户真实需求与整车工程平衡的综合考量。

首先，从用户场景出发，我们通过调研发现，超过90%的用户每周通勤里程在300公里左右，周末城际短途出行平均里程约180公里。因此，纯电续航达到400公里以上，已完全覆盖绝大多数日常使用场景，没必要盲目追求更大电池。

其次，电池并非越大越好。电池容量增加会带来边际效应递减，同时也会增加整车能耗。在工程层面，更大的电池需要更多布置空间，而车辆还需统筹安排排气管等部件，必须为电池预留足够的安全空间，例如电池亏能空间、防挤压空间。一味增加电量可能侵占乘员舱或影响车身结构安全。

此外，我们的超级增程系统与纯电车型在技术上同源，包括800V高压平台、驱动系统以及统一的安全标准。选择66度电池是基于续航、能耗、空间布局与安全性的综合考量。

Q：增程在亏电状态下的静谧性一直是个行业课题，项娇总也曾经在微博上用了500多字的小作文来单独介绍这个，我还听说，当时团队内部都有怨言，认为当初设定的技术目标根本不可能实现。

项娇：我给团队说，我们就是要做“难而正确的事情“。所以项目初期，我们就设定了严苛目标：发动机、增程器启动时，车内噪音增量不超过2分贝。当时研发团队很多同学的第一反应是做不到。

4缸发动机燃烧时2级震动，再加上发动机本体的震动，而且燃烧本身是不均衡的，特别难控制。要让发动机在整个启动过程中察觉不到震动感，难度可想而知。可以说是市场竞争压力逼着我们干成了这件事。

为了静音这件事，我们把发动机整个本体，包括活塞、连杆，所有运动件全部改了一遍，因为只要它动起来就跟震动有关系。这中间也落地了很多技术，比如碳纳米的涂层，这些东西都花了差不多两年的时间。此外，我们还通过软件标定，运用模型算法，让发动机的大部分工况都处在稳定状态。

ERNC 2.0主动降噪技术是超级增程系统中的核心技术之一。它类似于降噪耳机原理，但更复杂，需要通过悬架振动来预测车内噪声，从而实时抑制和抵消噪音。我们借助ERNC技术平均降低大概6个分贝，才最终达成了“2分贝”的目标。除此以外还有一些传统的技术点，比如隔震研究，这确实是一个很细致的活。

Q：你们认为超级增程会抢夺哪个技术路线的市场份额？

李微萌：我们现有的（超级增程车型）用户中有50%是原来的燃油车用户。他们之前对新能源车有所顾虑：担心纯电续航不够，或者觉得现在的车太智能了会不会不安全？超级增程，以及智己LS6(配置|询价)/LS9展现的综合产品力，比如电池零自燃记录、弹出门把手的安全性、灵蜥底盘带来的好开体验，打消了这些用户最后的犹豫。它不是一个去抢插混或者纯电的市场，而是打开了潜在的、庞大的燃油车置换市场。

项娇：从一个更宏观的技术趋势来看，超级增程的使命是推动更多用户更快地进入电动化时代。至于路线选择，核心是看哪个技术最适合你。超级增程是提供一个体验趋近纯电、却又没有充电焦虑、续航焦虑的出行方式。

Q：超级增程能解决北方用户的冬季痛点吗？

项娇：纯电车在北方受电池低温衰减和采暖能耗高的双重制约。超级增程系统里发动机的废热可以被回收用于加热座舱和电池保温，大幅降低冬季能耗；而电驱动又能弥补燃油车启动初期制热慢的缺点。再加上我们专门为低温优化的电池，以及整车的热管理策略，使得车辆在漠河等极寒环境下，续航达成率依然很高，超过80%，充电功率也能够快速满充至170千瓦。

李微萌：我们在设计之初就考虑了北方用车场景，比如汽车底盘如何在路面一侧有积雪另一侧没有积雪这类路面附着率不一样的情况下，通过数字底盘技术控制车辆稳定性。数据上，我们的产品在北方市场带来了70%的增长，超级增程车型贡献了主要增量。从用户反馈上来看，LS9硬朗的外观设计很符合北方用户的审美偏好。

Q：问个老话题，增程是过渡技术吗？

项娇：本质上来讲，技术是没有终局的。技术路线是多元的，用户需求也是多元的，增程、纯电、插混，对应的是不同的使用场景和用户需求。

[技术无大小，一个挂钩的产品哲学]

智己LS6与LS9携“恒星”超级增程系统闯入市场时，公众在新浪微博上目睹了一场极具反差感的品牌叙事：一边是承载着30个月研发心血、重新定义技术标杆的“#超级增程#”千万级热搜，另一边，竟是一个看似微不足道的“#收纳小挂钩#”以超过800万阅读量意外走红。这个源于员工外卖、咖啡遗洒痛点的隐藏式挂钩，与攻克了增程器静音、极寒续航等硬核难题的超级系统，共同勾勒出智己独特的产品逻辑——技术的终极价值，不分宏微，只在于是否精准命中用户真实的生活。

这并非偶然的营销事件，而是智己内部“创新场景委员会”机制的外显。该委员会由跨部门、跨年龄层的团队构成，其核心任务是将“挂豆浆”“冲沙脚”等琐碎却高频的用车场景，转化为切实的产品定义与功能开发。

或许，这也是一种整合性的产品哲学：高端化并非参数的野蛮堆砌，而是对用户需求光谱的全覆盖。

Q：收纳这个点火了，你们意外吗？

项娇：（哈哈）既意外也不意外。“意外”是因为挂钩收纳功能我的确用不上。“不意外”是因为我们的研发团队一直以用户思维去做产品设计、产品定义。

李微萌：隐藏式挂钩这类收纳细节，能达到八百多万阅读，让我们很惊喜。这印证了，打动用户的不只是宏大的技术叙事，那些源于真实生活场景的贴心设计，同样能引发强烈共鸣。

Q：当一个不那么“硬核”的挂钩需求派发下来，作为工程师你的第一反应是什么？

项娇：往往大家想听到的技术都是“硬核”的，所谓超越时代、断代的技术。但汽车本质来说是TO C的产品，技术无大小，核心点是对用户来说有没有用途和需求。（产品研发过程中）我们会做用户场景的推演，开发“恒星”增程是开发，开发挂钩也是开发，这些都是工程师的本职工作。

Q：这类细小的需求，是如何被提出并最终落到产品上的？

李微萌：我们内部有一个完全围绕用户场景来思考的产品体验团队，成员覆盖不同年龄、家庭状况（单身、有孩、与父母同住等）。需求先内部发散讨论，比如挂钩，有人需要有人觉得无所谓，最终我们以“隐藏式”方案满足了需要的人，又不影响不需要的人。类似的家居化设计思路，都围绕一条主线，我们认为车是“第二起居室”。现在还有很多idea在需求库里。

Q：那怎么判定一个idea是“真需求”还是“伪需求”？流程是怎样的？

项娇：我们内部有专门的“创新场景”小分队，集成了工程开发、产品定义、公关、营销的同学。当我们要去定义一个需求时，需要讨论功能是否有使用场景，宣传上是否可以去表达。公司层面设有场景创新委员会，1-2周开一次讨论会。纵向上，产品是不断迭代的，迭代过程中我们会筛选出一部分用途不多的伪需求功能。

李微萌：我们需要清晰这台车是卖给谁的，所有创新都围绕人在这个空间内的诉求展开。比如新产品上的“淋浴功能”看似小众，但在用户场景模拟中，我们发现它不仅适用于户外爱好者简单冲洗，也适用于冲洗宠物、小孩脚上的泥沙。这也符合我们的用户画像。

Q：创新委员会的平均年龄有多大？

李微萌：现在主力是90后、95后，也有00后。

Q：增加创新场景功能是否会影响成本控制？

李微萌：我们当然会考量成本，但在定价和权益设计上希望展现最大诚意。例如LS9上的BO音响、4D按摩座椅等权益性设计，我们选择了向用户标配或免费升级，尽管现在的用户心智已经愿意为BO音响等配置付费。像淋浴套装，目前几乎是成本价提供，目的是帮助用户拓展、丰富更多场景。我们希望用户能够购入即体验到高品质，这也是为什么LS9在配置上设定为全系Ultra。

Q：LS9全系配置车顶探照灯，这类高成本功能为什么不作为选装件提供？

项娇：（沉思……）确实有过纠结，最终作为标配功能，一个是我们希望把最大的诚意给到用户，一个也有辅助安全的考量。探照灯功能不仅是远光灯，还兼具远光补盲的功能。LS9选用了520线的激光雷达，虽然激光雷达本身和可见光没有关系，但我们在测评中发现，在纵向和远端有横向物体，或低照度的情况下，这个灯光可以辅助智驾，提供安全性保障。

Q：我们今年（2025年）提出了一个“甜品功能”概念，即在当下看来可能不是促成买车的核心要素，但是能够给用户种草。LS6\LS9的“甜点功能”是什么？

李微萌：很多智己用户反馈有一个功能“越用越香”——雨夜模式。我们基于整车周边的摄像头与屏幕、打通电子电气架构，让用户在雨天可以通过智己屏幕清晰看到外后视镜无法看清的车辆左右两侧盲区，前视摄像头则让前视感知拉到最满。这个功能在试驾阶段不一定能感受到，在微博上“智己雨夜模式”已经有口碑传播了。

项娇：猎鹰灯，我们已经做到第三代了。猎鹰灯单侧有8—10颗灯组，每个灯组负责照亮一个小区域。2.0、3.0版本开始与智驾结合，当有横穿行人，特别是夜间行人，会主动提示驾驶员。

Q：只要跟用户需求及安全强相关的，智己都会不计成本去做，可以这么理解吗？

李微萌/项娇：是的。

[在“看不到的地方”沉默***]

当智能化成为营销的竞技场，智己汽车却选择在底盘这类“隐形工程”上持续投入，这背后是一场关于造车本质的思考。在智己看来，智能化与时俱进，但车辆真正的长期口碑并非源于炫酷的屏幕或语音助手，而是建立在扎实的驾驶体验与可靠的安全保障之上。

其推出的“灵蜥数字底盘”通过智能化的“超级后驱”实现了媲美四驱的稳定控制，让旗舰SUV LS7在操控性上获得了“好开”的用户评价。而“20万台零自燃”的记录，则源于一套贯穿电芯设计、电池包结构到云端实时监控的系统性安全工程，这并非营销噱头，而是对安全底线的坚守。

成立五年来，智己逐渐从“技术特长生”向“用户共情者”进化，这种转变体现在产品定义的逻辑上：先定位场景，再挖掘需求。无论是解决夏季痛点的瞬感智控防晒天幕，还是让大型车拥有小型车灵活性的转弯半径，技术最终要转化为用户可感知的价值。

Q：北方用户普遍关注四驱需求，新一代LS6超级增程版却是后驱版本，为什么？

项娇：基于燃油车时代的传统认知，四驱车与稳定直接挂钩。传统四驱在车辆失稳时的控制方式相对被动——通常在某一驱动桥打滑时，将动力分配至另一驱动桥。但车辆失稳往往伴随着横摆与侧向加速度，如何更主动、直接地让车辆恢复稳定？

我们的解决方案在于后轮转向技术。当“灵蜥数字底盘”系统监测到车辆出现失稳趋势时，会直接介入后轮转向，通过精准的转向调节即时抵消不稳定状态，使车辆迅速恢复稳定。这种干预方式更直接、快速。

因此，即便LS6是以后驱为主的架构，在冰雪路面、绕桩等典型场景中，其稳定表现与四驱车型无异，综合表现可达到传统四驱的85%以上，部分工况甚至更优，这也是“超级后驱”的含义所在：以更智能的方式，实现媲美四驱的稳定与安全。

李微萌：我们在漠河的冬季实测也证实了，超级后驱的车辆也可以当四驱车来开。且超级后驱车型在用车成本上、续航提升上，都有更好表现。

Q：后轮转向技术成本很高，但在营销上并不“讨巧”，智己从首款车型开始就坚持标配这项技术，为什么？

项娇：主要基于两点核心考量。一是背靠上汽集团，我们在底盘及控制技术领域有深厚积累。这构成了我们的核心优势。

二是汽车最终要回归“驾驶”本质。尽管底盘优势在营销上不易直观传达，尤其是国内消费者不少在动态试驾前就做出购车决策，但我们相信，随着市场和用户认知的成熟，车辆的真实驾驶价值还是会被看到的。我们想做一家百年企业，因此选择了这条需要长期坚持但根基稳固的技术路线。

Q：后轮转向技术未来的发展趋势是什么？

项娇：后轮转向的优势不仅仅是“一把掉头”，在安全性、操控与舒适两个方面也有助力。后轮转向可以帮助车辆在高速行驶中保持稳定，在冰雪路面上纠正失稳趋势，系统通过后轮转向进行更直接、快速的干预，协同控制车辆姿态。

我们的发展路径很清晰，第一代“灵蜥数字底盘” 解决了数字化的问题，即将驱动、制动、转向等所有执行器纳入一个统一的大脑（控制器）进行协同计算。未来的核心在于如何更智能地匹配这些系统，最终目标都是为用户带来更好开、更安全、更舒适的整车体验。

Q：LS9作为大型SUV，如何通过底盘技术实现“最好开”的承诺？

项娇：“灵蜥数字底盘2.0”是关键。它将后轮转向、CDC减震器、空气悬架等所有执行器统一集成控制。例如，在高速紧急变线时，系统会协同后轮转向与ESP，更精准地控制车身姿态，提升极限下的安全性。日常驾驶中，后轮转向也让这台近5.3米的大车异常灵活。我们的目标是将豪华车的舒适与运动车的驾趣融合。

Q：你们在做用户口碑调研（NPS）时，底盘是用户推荐智己的首要理由吗？

李微萌：根据我们NPS（用户净推荐值）调研的官方数据，“产品力”本身就是用户推荐智己的首要原因。一般产品的推荐值在60分、70分左右，我们的产品推荐值达到了90分，这是一个跨代级的领先。从“产品力”往下拆分，用户最看重的两项核心优势分别是底盘、安全。

以我们最新的LS9为例，其试驾转化率非常高，一个关键原因就是它颠覆了用户对大6座SUV的传统认知。许多用户发现，大6座车型也可以有驾驶乐趣，并没有想象中驾驶大车的“开船感”。

Q：在微博，有声音担心大电池可能会有更大的安全隐患，智己已实现“20万台零自燃”的记录，是怎么做到的？

项娇：我还是要强调，超级增程不是简单地加入大电池配件，这是系统工程，其中最重要的一点是如何安全地把一块电池集成到车里。对于增程车和纯电动车，我们坚持统一的标准，即单一电芯发生热失控时，电池包不能发生热失控。

智己有内部的360度碰撞标准，极为严苛，碰撞截面积非常小，对应的是单位地方压强极大，这种情况下碰撞的侵入量往往是最高的。电池开发，一个关键是电池的布置，是否给电池留够了空间。选择66度电，部分原因也是考虑到了给电池包留出充裕的安全设计空间。我们会通过360度柱状实验，确保电池在各种情况下都不会有影响到安全的侵入量。

电池方面，我们与宁德时代深度共研。以LS9搭载的66度电池为例，其电芯生产的一致性控制达到了极为严苛的PPb级（十亿分之一）标准，电芯超高一致性，是电池包安全与性能的基础。此外，上汽本身在电池开发领域也有长期积累，超级增程的电池采用了上汽的EMS（电池管理）技术对电芯进行精准的协同控制与管理。

也有声音说电池电量的提高会增加重量，我们的逻辑是不盲目堆叠电量，并且做好结构设计，在其他地方把重量优化回来。我们的66度电池版本在与同级竞品对比时，整备重量增加不明显，有时甚至更轻。

Q：回顾智己五年发展，最深刻的感触是什么？

项娇：作为工程师是高兴。无论是新能源化还是智能化，汽车行业的技术变革远未停止。我们正在把汽车变成具身智能体，线控底盘、灵蜥数字底盘是拼向它的最后一块拼图，最终能够拼出一幅什么样的图景，可能在五年之后能看到具有行业引领性的产品上路。

李微萌：我个人的转变很大，从做技术的变成做营销了。智己品牌这五年，也是转型、转型再转型。一是产品定义的转型。过去，我们可能更习惯于传统的横向对比和参数配置的堆叠。而现在，我们定义产品的起点，是深入具体的用户人群和使用场景。

二是品牌营销的转型。我们改变了“王婆卖瓜”式的单向传播。我们认识到，智己的好，尤其是我们在技术创新上的“难而正确”的选择，需要被更有效地理解。核心是从“我要说什么”转变为“用户需要听什么、感受到什么”。

三是公司思维的转型，也是最深层次、最重要的转型，从“技术导向”变成“用户导向”。它渗透在研发、产品、营销等全链条。一个典型的例子是，当我们决定是否投入“超级增程”技术时，内部讨论的核心不再是“我们是否掌握这项技术”，而是“当我们的潜在用户因补能焦虑而不选择纯电时，他们真实的需求是什么？”。这让我们内部的凝聚力、行动力和最终的市场爆发力变得完全不同。

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