D19，带着零跑向上“跑”

2026年，是零跑汽车第二个十年的开局之年。过去十年，零跑从最初的行业“门外汉”，成长为累计交付量突破120万辆、稳居造车新势力前列的领跑者。

步入新的十年，零跑确立了成为年销400万辆世界级车企的愿景，并将2026年定为“百万辆突破年”。品牌向上，成为实现这一愿景的关键战略之一。

4月16日，零跑D19上市——这款被内部称为“十年磨一剑”的旗舰SUV，是零跑打响向上突围的“第一枪”。

图片来源：零跑汽车

D19，价格降维打击

当零跑D19最终公布售价——增程版21.98万元起、纯电版23.98万元起、顶配三电机性能版26.98万元，有汽车博主的反应是“好疯狂的价格”。这种评价源于新车的配置组合与其定价之间形成的落差。

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智能化硬件方面，D19搭载全球首发双高通骁龙8797芯片，AI算力1280 TOPS。内存配置上，今年芯片内存普遍涨价，不少车企选择做减法。零跑高级副总裁曹力却在发布会上直言，“行业普遍给16GB，我们直接给到了48GB、64GB。”更大的算力和内存，为未来3-5年的OTA升级预留了空间。

辅助驾驶方面，D19全系标配激光雷达，基于VLA大模型实现44项功能，包括车位到车位导航、环岛通行、窄路掉头、120米循迹倒车等。从A10（10万级车型已有激光雷达版本，订单占比超53%）到D19，零跑将高阶智驾从“选装溢价”转向“基础配置”的趋势明显。

零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明还补充道，在售的8款车型，都将搭载城市领航辅助功能。

续航是另一个硬指标。增程版搭载80.3kWh电池，CLTC纯电续航500公里。而当前在售的同级竞品，纯电续航多在200-300公里区间。这得益于零跑将排气管从电池包侧面穿过，配合CTC电池底盘一体化技术，扩大了电池组放置面积。

纯电版搭载宁德时代115kWh电池，CLTC续航最高达720公里，支持1000V高压快充。需要指出的是，零跑自身的超充桩布局仍处起步阶段，实际充电功率受第三方桩限制。

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座舱方面，D19提供六座/七座布局，得房率88%。座椅采用半苯胺全立面头层真皮，这种材质常见于百万级车型。底盘全系标配前双叉臂后五连杆独立悬架，高配版搭载双腔空气悬架与CDC连续可变阻尼减振器。车身扭转刚度50500N·m/deg，全车配备9个安全气囊。

此外，D19还搭载车规级森野氧舱，最大制氧量8升/分钟，支持弥散式和鼻吸式两种模式。这一配置在同级竞品中尚未出现。虽然对多数城市用户使用频率有限，但它构成了一个独特的配置差异点。

价格与市场定位上，D19所有智尊版在5月31日前下定，可免费升级双8797芯片，加上置换补贴等权益，限时权益总价值至高5万多元。

朱江明在现场再度强调，零跑D19是“顶配中的顶配”，“是没有短板的水桶车。”该车延续了零跑一贯的打法，“价格下探、配置上探”。即用低于竞品2-10万元的价格提供对标高配版的配置，形成错位竞争，进而提升品牌影响力，迅速打开销量。

当然，在25万元以上市场，价格只是吸引消费者购车的一环，其他如品牌认知、渠道服务、保值率等软性因素所占权重也较高。

“高性价比”如何做到的？

正如上文所言，从D19的定价与配置来看，零跑在进入25万元级市场后并未放弃“高性价比”路径。但朱江明对盖世汽车等媒体强调，零跑不会亏钱造车，会保持合理毛利率，D19这个价格是“方方面面努力的结果，是控制成本的结晶。”

D19的“性价比”更多建立在体系能力之上，尤其是其长期强调的垂直供应链体系。

零跑坚持“成本定价”原则，以真实成本为基础定价，而非以品牌溢价为核心。零跑官方披露，其核心零部件自研自造占整车成本的65%，涵盖三电系统、智能座舱、辅助驾驶等核心领域。

盖世汽车研究院分析师认为，零跑就是凭借“高配低价”策略与极致成本管控的优势，在市场快速崛起。

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朱江明解释了成本控制的几个维度：工程自动化、生产过程优化、自研自制，以及标准化和通用化。他甚至提到蔚来创始人李斌“很羡慕零跑的标准化”，并表态支持行业标准化。

这种能力让零跑在D平台与其他平台零件复用率不高的情况下，仍能通过架构一致性和产线柔性切换来控制成本。

以电驱系统为例，零跑已迭代至高度集成化电驱，减少物料数量、降低装配工时。CTC电池底盘一体化技术省去了传统电池包的上盖结构，既提升空间利用率又降低材料成本。这些技术积累在D19上集中体现——增程版能在有限空间内塞入80.3度大电池，正是因为CTC技术带来的结构优化。

垂直供应链不仅体现在“自己做”，也体现在“如何用”。D19在关键硬件上大量采用头部供应商资源。以底盘为例，配备孔辉双腔空气弹簧，通过深度介入开发与匹配，零跑获得更优采购价，同时实现软硬件深度解耦。

D19还采用9200吨大型压铸机生产的一体化前后铝压铸地板，大幅缩减零部件数量和组装工序，有效摊薄单车成本。

朱江明曾表示，零跑掌握了新能源汽车所必须的所有核心技术，建立了有竞争力的自主零部件体系。这意味着，零跑并非单纯的集成商，而是通过全域自研将算法与硬件深度打通，在提升产品上限的同时，也获得了更可控的成本结构。

零跑近年来不断延伸供应链布局触角，已拥有电芯、电池系统、电驱、电控、车灯、AR-HUD、空调压缩机、座椅等17大零部件工厂，这种“整车+Tier 1”双轮驱动的模式在国内车企中并不多见。

最新动作是，零跑近期成立了浙江凌昊热控有限公司，开始自主掌控热管理系统。自研热管理后，零跑可以将其与自研的电池包、电驱系统进行一体化设计。

电池领域，零跑采取“自研+合资”双重布局：全资子公司浙江凌骁能源涉足电池零配件制造。同时，与中创新航合资的新能源电池项目已开工，总投资75亿元，预计2026年6月投产，年产值超100亿元。双方合作从采购升级为股权绑定，体现了供应链从外购向深度绑定的演进。

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当然，垂直整合并非没有代价。自研一项技术需要组建团队、长期验证，每一项投入都考验现金流和研发效率。

对于年销量近60万辆、刚刚实现全年盈利的零跑而言，如何在持续投入与财务健康间保持平衡是长期课题。

回到D19，受益于垂直供应链整合，其同等配置下售价确实低于竞品。但这一价格能否持续，取决于销量规模能否摊薄研发和模具成本。如果D19能够月销过万，规模效应将进一步巩固零跑的成本优势。朱江明透露，工厂已经在三班倒赶交付。

品牌向上，到零跑了

将时间线拉长，零跑提出的“品牌向上”并非突然出现的阶段性目标，而是过去十年发展路径的自然延伸。

2015年跨界入局时，外界普遍质疑其能否造好车。尤其是在首款产品S01市场反响平平后，零跑在业内的关注度变得更低。转折发生在2022年——零跑从纯电切入增程赛道，C11增程版等车型更是让“可油可电”被更多家庭用户接受。

此后，零跑明确“15万级”定位，C10、C01等车型以越级配置打开局面。2025年，零跑全年交付59.7万辆，同比增长103%，实现净利润5.4亿元，成为第二家年度盈利的造车新势力。从被质疑到站稳脚跟，零跑用十年完成了年销量从0到60万辆的积累。

盖世汽车研究院分析师指出，零跑“凭借高配低价策略与极致成本管控快速崛起，走过了一条从探索到突破、从跟跑到领跑的成长之路”。

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这一发展路径为零跑后续的品牌向上提供了基础。朱江明在十周年发布会上提出，长期目标是成为年销400万辆的世界级车企，2026年是“百万辆突破年”。此前零跑的销量主力集中在10-20万区间，D19的推出意味着零跑首次将价格上探至20万元以上，直接进入理想、问界、小米等品牌的核心腹地。朱江明还表示，“D系列是目前零跑技术顶流，我们还有大招。”

盖世汽车研究院将这一阶段概括为“技术向上、市场向外、竞争加剧——零跑的关键一战”。从“好而不贵”到“科技豪华”，零跑需要证明自己不仅能做主流市场的高性价比产品，也能在高端市场站住脚。

品牌向上的重要性不难理解。对于零跑而言，D19的成功与否，决定了其能否打开25万级及以上的增量空间，也左右着其后续对高端车型的规划。如果只能停留在10-20万区间，增长天花板会很快显现。对于自主品牌整体而言，向上突破是摆脱“低价内卷”的关键出路。

一个值得注意的信号是，零跑在品牌建设上也开始尝试此前鲜少采用的路径。D19上市发布会上，费翔以D系列代言人身份亮相，并成为D19的首位车主。费翔还参与了媒体沟通会。他透露，原则不做短期代言，“我要投入的每次合作都必须是值得的”。

朱江明则坦言，原本理工男思维觉得没必要请代言人，“但自从请费翔之后，我改变了认识，这种质感和D19简直天衣无缝”。代言人的加入，在一定程度上提升了旗舰产品的品牌质感。同时也反映出零跑在品牌向上过程中，开始补足此前相对薄弱的营销环节。

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有研究机构指出，单纯依靠价格竞争的空间正在逐步收窄，企业之间的差异将更多体现在体系效率上。

从这一视角看，零跑在D19上所体现的并非简单的“性价比”，而是通过体系化能力，将原本属于更高价格区间的配置，以更接近主流市场的价格呈现出来。这种能力一旦形成，将具有一定的可复制性。

零跑的品牌向上路径，与蔚来、理想等先高举高打再下探的做法不同——它更依赖体系效率的支撑，用产品力倒逼品牌认知。

当然，挑战同样清晰。盖世汽车研究院指出，零跑“正面临多重机遇与挑战并存的局面”。机遇体现在：技术层面，LEAP 3.5架构加速智能驾驶迭代，计划年内完成L3功能升级。海外市场深化与Stellantis合作拓展本地化制造。

然而，受国内车市增速放缓，价格战加剧影响，以及传统车企新品挤压C系列市场空间等影响，零跑智驾技术与品牌溢价力的短板，仍待突破。

具体来看，首先是品牌认知的惯性。零跑在消费者心智中长期与“性价比”绑定。切换到25万级市场，其需要说服用户接受一个“卖得更贵的零跑”。相比品牌向下，向上走的难度要大得多。D19盲订数据显示，豪华品牌车主占比超过40%，这是积极信号，但能否持续放大仍需观察。

其次是外部竞争加剧。理想L8、问界M7、小米YU7等竞品，已形成稳定的市场认知，零跑D19的性价比优势若被跟进，压力将随之增大。此外，外资品牌正在加速电动化反击。一旦其在价格上做出让步，自主品牌的向上空间将受到挤压。

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面对行业的高度内卷，朱江明有自己的判断。他提到，现在新车太多，同期有六款新车上市，“但我觉得两三年之后，就不可能一天有六台新车发布了，从成本上来看根本不可能的”。因此，零跑从S01之后认真规划每台车，目标是拉长一台车的生命周期，提升它的盈利周期。

这一判断解释了零跑为什么坚持“以成本定价”——只有让每款车在更长时间内保持竞争力，才能摊薄研发和模具成本，实现可持续盈利。

朱江明表示，“以前零跑什么样，以后零跑还是什么样。无论是A系列还是D系列，以成本定价为主，以同样价格能买到更好的配置跟车型。”也就是说，零跑不会因为品牌向上就改变底层逻辑。

他支持良性竞争，认为“中国新能源车在国内很好，但是在全球的比例还很低，胜利还远远没有达到”。

在服务层面，零跑借D系列上市进行了服务升级。并非所有门店都有资格销售D19——零跑在全国1000多家门店中，只筛选了约600家经过认证的店面。从其动作来看，零跑正在有意识地区分渠道能力，为高端产品匹配更高标准的服务网络。

对于2026年的零跑，机构大多看好并给予增长判断。据盖世汽车研究院预测，2026年零跑总销量有望达到65-75万辆。这一预测的实现，既依赖D系列在高端市场的突破，也依赖A、B、C系列在主流市场的持续走量。而从D19的定价来看，零跑的销量增长潜力有望再往上提一提。

但就其品牌向上之路来看，D19的上市只是起点，接下来的用户口碑、交付质量、售后服务，以及智驾算法的持续迭代能力，才是决定零跑能否真正“向上”的关键。

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