上海车展的合资车，越来越像“自己人”

导语

Introduction

合资车企的终极形态已呼之欲出它们不再是谁的代工厂，而是中国汽车工业的一部分，也是本土汽车规范式发展的平衡器。

大概是国家会展中心的镁光灯太亮，我已经分不出哪些是自主车，哪些是合资车。5月2日2025上海车展闭幕之后，杰森这样对我们总结观感。

作为一位关注车的圈外朋友，杰森提出镁光灯当然是玩笑，他的观察落脚点更多在于产品功能：大量合资新车搭载了智能座舱、辅助驾驶技术，外观内饰设计风格也非常符合中国消费者审美，他在铂智7和日产N7面前驻足了很久。

价格一样，性能差不多，你会选择合资车吗？朋友们中总有车媒人会追着打趣。

我当然力挺自主。十三年前就把起亚千里马换成奇瑞A3的杰森，明显倾向于本土品牌。

那如果合资车不再是中国代工厂制造外国车，而是变成中国人定义、用中国零部件和技术，只是挂海外标的车呢？相当于用一半利润，换取让中国消费者有更大选择面，可以体验德系、日系、美系风格汽车产品的机会呢？朋友中喜欢深度思考的颌先生追问了一句。

那我还是希望另一半钱也给中国公司赚。杰森的态度斩钉截铁。

倘若这一半利润，是给中国车引入良性竞争呢？无论是杜绝不规范式的发展，还是为出海做准备，本土车与合资车的竞争经验都很关键。同时中国市场这么大，消费者需求多样化，总有人更喜欢德系的厚重、日系的精巧，一半利润值得吗？

杰森陷入了沉默，而朋友们也转入了什么是合资车新定义的讨论中。

这个行业最大的年度盛事已经画上圆满句号，但产业的进化与演变步调却永远不会停歇。

自主品牌汽车3月份零售份额62.9%，对中国汽车产业来说，本土蛋糕做大当然是佳讯。但合资车从产品定义、功能、竞争磨刀石等维度变成自己人，未尝不是另一封喜报。

《孟子告子下》有云：入则无法家拂士，出则无敌国外患者，国恒亡。生于忧患死于安乐从来都是发展路径上的真理。

于是，某些对合资车赶尽杀绝的口号，在这届上海车展精彩绝伦的场面映照之下，也就越发苍白空洞。

01从建议者到定义者

当不少人对合资车的定义，还停留在外方提供全球车，中方扮演代工厂的刻板印象时，2025上海车展让人看见越发不同的合资车新形态。

在这里，我想介绍两个面向全方位本土化的十分重要的举措。首先，是建立ONE RD研发体制。履新后的李晖在丰田展台上微笑着推介丰田最新的策略。

如果说，ONE RD的本质就是研发整合，将丰田在中国的所有研发力量联合研发机构母公司一汽、广汽、比亚迪等合而为一；另一项举措中国总工程师RCE制度，其底层逻辑是将产品研发定义权交给更懂中国用户的本土工程师；那么，李晖作为首任中国籍丰田汽车（中国）投资有限公司总经理，则具备丰田本土化新阶段的标志性意义。

合资阵营里，丰田处在转身速度最快之列，铂智3X已经初步让丰田尝到继续深入本土化的甜头，与广汽联手开发的这款产品，到4月底累计交付破万辆。而铂智7则在车展上以出色的外观设计引来众口好评。

无独有偶，大众汽车集团也在继续推进本土化。

中国是全球汽车技术转型的引领者，大众汽车集团CEO奥博穆亲口盖戳承认中国的领先性，那么作为应对，大众在中国提速加码。

安徽合肥的大众汽车（中国）科技有限公司VCTC，已经成为大众在德国本土之外最大的研发中心。大众斥资37亿元注册成立VCTC之后，车型上市前投资便高达90亿元CMP平台、电动架构、智驾系统等技术悉数出于VCTC之手。

本次车展大众所带来的新车里，一汽-大众ID. AURA便是CMP平台首度衍生主流紧凑SUV产品；大众安徽带来的ID. EVO纯电SUV，800V高压平台与智能驾驶也是VCTC成果；大众首款增程车ID. ERA，由上汽大众与VCTC联袂研发，强调长续航与舒适体验。

大众安徽CEO葛皖镝曾表示，大众安徽研发团队和生产团队中的很大一部分员工来自中国，甚至来自于安徽合肥。本土化员工是应对中国市场快速转型的关键要素。

即将迎来140周岁的奔驰，也是进一步本土化的身体力行者。如果说，2014年之前，奔驰以国产化适配为主，那么2014-2022年便是奔驰构建在华研发体系的过渡期，随着2022年奔驰上海研发中心启用，北京主攻整车和新能源技术，上海专注智能和前瞻设计的双核架构成形。

本届上海车展重磅力推的全新CLA，奔驰上海研发中心深度参与了MB.OS架构的研发，并主导了智能座舱和智能驾驶功能开发。

正如奔驰CEO康林松反复强调在中国，为全球，中国已经从奔驰最大单一市场升级为全球创新枢纽，自动泊车技术已经反哺全球车型。

东风日产N7的电子电气架构、本田P7的纯电平台、上汽通用GL8插混的动力技术几乎尽皆来自于本土团队的主导。

当我们漫步在崧泽大道333号国家会展中心，两侧展台鳞次栉比的新车令人产生一种奇妙的感觉：它们既各自保持了德味、日风，又在观感和功能上越发和自主车相似。

那么，合资车与自主车相似，只是因为在功能定义上趋同吗？并不，另一个因素，叫作产业链。

02技术依赖转为生态共赢

我们都知道，电动化时代，特斯拉进入中国之后的鲶鱼功能，最重要的一点就是带动产业链发展，颌先生开始类比，那么在智能车时代，合资车能不能再次扮演这种拉动产业链的角色呢？

当合资车企的智能化功能被诟病为落后一代时，2025年上海车展见证了其技术反攻的底层逻辑：深度绑定中国供应链。

车展前夕的大众集团之夜，除了亮相新车，大众重点推介的还有与地平线合资成立的酷睿程（CARIZON）技术公司，该项目旨在为一汽-大众、大众安徽、上汽大众提供差异化ADAS智能辅助驾驶技术。

为此酷睿程坐拥500+名专家，其中90%为研发人员，60%来自于本土科技公司，70%拥有5年以上经验，70%为硕士/博士。车展所秀出新车的智能座舱与辅助驾驶技术，酷睿程起到了关键作用。根据规划，酷睿程已经完成开发L2+/L2++，将在今年标配，L3已经计划中，2027年落地。

该项目不仅让大众ID.系列车型的智能化水平直追新势力，更将地平线推上辅助驾驶芯片供应商的王座，甚至在完整方案供应商层级也来分一杯羹。

丰田、本田、日产等日系品牌则集体选择Momenta作为智驾方案供应商。搭载Momenta端到端大模型的各款合资车，实现了高速驾驶辅助和城市记忆领航功能，而广汽丰田铂智3X凭借该方案获得市场积极反馈，证明合资品牌完全能通过本土合作补齐智能化短板。

以东风日产N7为例，同东风集团e007架构关联的这款新车，主打卖点在于全栈自研架构+本土供应链整合，中央电子电器架构、800V平台、Momenta辅助驾驶、高通8295座舱、引入DeepSeek等方面都是日产紧跟中国供应链的成果。

合资车企的本土化策略，意外成为培育中国供应链的催化剂。

大众与宁德时代合作研发6C超快充电池，奥迪采用华为乾崑系统，宝马接入DeepSeek大模型优化人机交互这些合作不仅提升了合资产品竞争力，更让中国供应商的技术标准渗透至全球产业链。

一个特斯拉带动一个宁德时代崛起，那么大众丰田本田通用日产福特等又将带动多少供应链崛起？并成为多少本土供应商国际化的新推手？

03价值回归之功守道

没有制约的优势，就是肆意妄为的基础。

被打破平衡的生态系统，从来都会陷入野蛮生长和肆无忌惮的漩涡。

根据流通协会数据，今年第一季度各个价格段车型，只有15-25万元和35-40万元在增长，其他尽数下跌。

在这背后除了自主车卷价格，也在于合资车将价格对应下探。

铂智3X问世之时，10.98万元起的价格令四座皆惊带激光雷达的智能化辅助驾驶的版本也只有14.98万元，彻底撕碎了合资品牌高溢价的标签。

与此类似，东风日产N7的上市。这款轴距2915mm的中大型纯电轿车，以11.99万元的起售价杀入自主品牌腹地，上市首日订单即破万。

这些新合资车的定价策略不仅颠覆了合资品牌成本控制的传统认知，更宣告了合资车与自主车同价竞争时代的到来。

合资对自主的制衡，并非只有价格，还有规律和行业道德。

当辅助驾驶被夸大为自动驾驶，当汽车=手机令部分业界人士和消费者放松对安全的追求，我们才蓦然发现，固守应有的传统价值观，是何等重要的肯綮。

当行业陷入堆料竞赛时，合资车企选择回归本质。大众丰田在辅助系统方面，始终强调安全标准，有些合资智能辅助驾驶需通过7400项测试才可量产；日产N7的电池通过四针刺无热蔓延试验，远超国标要求。

这种对安全、耐用性的坚守，在智能化浪潮中反而成为差异化优势。也在自主埋头狂奔的同时，泼上一盆冷水。

2025年上海车展揭示了一个清晰的真相：合资车企若想生存，必须彻底融入中国汽车生态。从研发主导权移交、供应链本土化到价值观重构，这场转型的本质是合资品牌从全球化产品代理人蜕变为中国汽车产业共建者。

而另一个真相在于：倘若自主车需要在发展中回归理性，放弃不顾一切内卷到死的激进做法，也需要合资车在天平另一端予以制衡。

拥抱创新 共赢未来，上海车展主题标语高扬，共赢二字，发人深省。

当合资车以中国特供为荣时，合资车企的终极形态已呼之欲出它们不再是谁的代工厂，而是中国汽车工业的一部分。这场觉醒之战，或许正是全球汽车产业权力中心东移的序章。

责编：石劼 编辑：陈心南

原文标题:上海车展的合资车，越来越像“自己人”

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