原创 “在当前不健康的市场环境中,市场份额并非大众汽车集团(中国)最重要的目标。集团的燃油车业务带来了稳健盈利,但我们并未把其大量用于销售补贴,而是投入于集团的战略转型。”日前,大众汽车集团负责中国区业务的管理董事、大众汽车集团(中国)董事长兼CEO贝瑞..
原创 “在当前不健康的市场环境中,市场份额并非大众汽车集团(中国)最重要的目标。集团的燃油车业务带来了稳健盈利,但我们并未把其大量用于销售补贴,而是投入于集团的战略转型。”日前,大众汽车集团负责中国区业务的管理董事、大众汽车集团(中国)董事长兼CEO贝瑞德在接受德国《商报》采访时表示,大众汽车集团在华正在快速而坚实地调整业务发展,包括强化本土研发能力、构建更高效的平台架构,同时优化成本。中国经验也在赋能大众汽车集团的全球发展。
这是贝瑞德续约三年后,作为大众中国的掌舵者再谈集团在华发展。
7月10日,大众汽车集团官宣,为确保中国战略的持续落实,提前与中国区负责人贝瑞德续约,新任期为三年至2028年夏。这意味着,在接下来的三年,贝瑞德将继续主持大众在中国的业务。
当前,大众正处在转型成果交付倒计时的关键节点,大批新车即将推出市场,接受市场验证。过去三年贝瑞德率领大众在“在中国,为中国”的战略推进了一系列投资与在华产品研发,2025年过渡期,迎来首批成果上市以及考验的关键阶段。
在贝瑞德的解读中,强化在华本土研发,与中国本土供应链企业合作共创,加大在华投资,并让中国经验持续赋能大众集团的全球发展,仍是大众中国接下来的主要发展任务与方向。
3年30款电动车型,托举销量回升
“当前,中国市场的竞争并不理性。约有130个品牌在电动车领域争夺市场份额。这带来了激烈的价格竞争。尽管纯电动汽车制造商拥有强大的创新能力、销量快速增长,但它们几乎都尚未实现盈利。这也意味着这些企业缺乏向未来发展投资的资金。”
谈及当前中国市场激烈的竞争以及持续的“价格战”,贝瑞德坦言单纯依靠降价推动销售,最终将损害品牌价值。为此,中国政府已开始加强监管,例如在近期出台了有关供应商付款周期的新规。但短期内,还不会看到明显的市场整合以及价格回升。
身处当前不健康的市场环境中,市场份额并非大众汽车集团(中国)最重要的目标。集团的燃油车业务带来的稳健盈利,大部份将投入集团的战略转型,从未快速而坚实地调整业务发展。
今年上半年,大众汽车集团各品牌在中国市场的交付量同比小幅下降2.3%至131万辆。燃油车型的销售仍是主要贡献者。
据贝瑞德介绍,在集团的规划中,2025年是一个过渡期。下半年,大众将上市首批基于“在中国,为中国”战略打造的全新车型。2026年和2027年,计划推出约30款全新电动化车型。
在新战略新产品的依托下,贝瑞德有信心使销量逐步稳定并实现回升。
具体来看,2026年大众将推出面向主流走量市场的CMP(Compact Main Platform)平台;2027年推出CSP(China Scalable Platform)平台,主要面向中高端细分市场。
“这两大平台不仅具备显著的成本优势,也在技术能力上全面对标中国市场的竞争需求。”贝瑞德强调。
新产品仍将继续使用MEB平台,目前正在根据中国市场的实际需求对其升级,包括为其配备高效的磷酸铁锂电池,并计划在今年年底推出的一款MEB车型上,首次搭载专为中国市场打造,与合作伙伴小鹏汽车开发的基于区域控制的电子电气架构CEA(China Electronic Architecture)。
目前,双方已基于既有软件架构的基础,共同完成了初期开发。
贝瑞德称CEA是大众汽车集团第一个基于区域控制和中央计算平台的电子电气架构。这一架构有1000万余行代码。CARIAD中国团队以此为基础,推进自主研发,实现迭代升级,打造架构性能更强、更兼容的新一代版本。
第一代CEA架构将从今年起开始投入使用,搭载到燃油车型上,继而实现更强大的规模效应。2027年起,基于最新平台的产品将搭载第二代CEA架构,同时具备达到L3级别的高级驾驶辅助能力。
面向亚洲和中东市场,将中国打造为出口基地
贝瑞德强调,大众汽车集团的优势始终在于自身核心技术的高效、规模化应用。秉持“在中国,为中国”战略,大众过去两年持续加快本土解决方案的开发。
“通过合作,我们能够更快、更有效地应对市场变化。如今,在多项关键前沿技术领域,我们已经具备自主开发解决方案的内部能力。以此为基础,我们也拥有了更强的自主实力。”
以“大众小鹏”合作为例,贝瑞德称除了在软件和电子电气架构等领域展开紧密的研发合作,双方正携手打造两款车型,也这些车型与小鹏汽车现有的产品并不构成直接竞争。
“大众汽车集团借助小鹏在软件领域的技术优势,推动了自身转型。与此同时,小鹏汽车也借助了我们在质量管理和采购方面的专业经验。”贝瑞德表示,自己与何小鹏保持定期会晤,双方都希望将合作拓展到更多领域。
押注小鹏,是在贝瑞德推进下,大众近两年在华投资较为典型的例子之一。
据贝瑞德透露,大众超过90%的在华投资都来自在中国本地创造的利润。去年,大众在华两家主要合资企业共实现了44亿欧元的盈利。这一成果支持了合资企业的转型,无需集团提供额外的资金支持。
集团仅在关键的结构性项目上进行直接投资,如向位于合肥的全新研发中心投入25亿欧元,为业务模式转型奠定基础。
无论是强化本土研发,与中国本土企业合作,以及持续加大在华投资,都是大众为了顺应电动化转型节奏,高效适应中国市场,在未来三年内投入全新的电动化产品。
“从中期来看,我们希望借助电动汽车业务的发展,逐步回到过去的产量水平。”贝瑞德表示,其产能规划始终聚焦长远。数据显示,2019年集团在中国的汽车产量超过400万辆,2024年约为300万辆。
除了依托电动化产品推动销量回升,大众对中国市场的期待也逐步看向全球市场。
贝瑞德表示,大众计划将中国打造为面向亚洲和中东市场的出口基地,其现有产能可以很好地支持这一目标。
“我们重点面向那些对与中国合作持开放态度的市场,比如东盟和中东地区。我们不会向欧洲或北美出口,因为集团在这些地区已经拥有生产基地。中国的出口业务是一项增量布局,而不是要替代现有业务。”
在软件和自动驾驶等领域,集团“双向发力”:一套方案面向中国市场,另一套则服务于欧洲和美国市场。
基于这一战略目标,大众在西方市场选择与美国电动汽车制造商Rivian合作,在中国则携手地平线和小鹏汽车。同时在各区域市场积累的经验,助推集团全球业务发展。
据贝瑞德介绍,大众在中国开发一款新车型的周期已缩短至24至30个月。凭借相关经验,大众汽车品牌也将欧洲市场的产品开发周期从原先的48个月加快至30至36个月。
“这样的提速显著增强了我们在欧洲及其他地区的竞争力。这表明,中国经验正在赋能大众汽车集团的全球发展。”贝瑞德强调。
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