中国汽车工业的欧洲困局 | 人人能懂的产业报告

一、背景与现状：中欧汽车贸易关系概述

中国汽车工业的全球地位与中欧汽车贸易摩擦

众所周知，中国已成为全球最大的汽车生产国及出口国。

以 2024 年为例，中国在该年的汽车出口量达 641 万辆，同比增长 23%。在这一成就背后，欧洲作为全球第二大汽车市场，是中国汽车企业实现全球化布局的关键战场。

欧洲市场不仅规模庞大、消费力强，更是全球汽车技术和标准的重要发源地，对中国车企提升品牌形象和技术水平具有战略性意义。

然而，中欧汽车贸易关系正处于深刻变革的历史周期。

自 2024 年 7 月欧盟对中国产纯电动汽车征收临时反补贴税以来，中国电动汽车在欧洲市场的增长势头受到明显抑制。

根据中汽协统计，2024 年中国纯电动汽车对欧出口 98.7 万辆，同比下降 10.4%，而 2023 年同期增长率高达 80.9%。这一转变标志着中国汽车工业在欧洲市场的发展进入新阶段，机遇与挑战并存。

2024 年 10 月，欧盟正式宣布将对中国产电动汽车实施反补贴税，税率从 7.8% 至 35.3% 不等，最高综合税率达 48.1%。这一措施直接导致中国电动汽车在欧洲市场的竞争力下降，部分中国车企销量出现明显下滑。

进入欧洲的主要车企

然而，2025 年 4 月以来，中欧双方开始寻求新的谈判途径以缓解贸易摩擦。4 月 3 日，中方确认，中欧已同意尽快重启电动汽车反补贴案的价格承诺谈判。4 月 15 日，中欧正式签署《电动汽车贸易框架协议》，欧盟以 "最低进口价" 机制替代原定的反补贴关税，中国出口至欧盟的电动汽车价格不得低于 2.8 万欧元 / 辆（约合人民币 21.5 万元），换取欧盟放弃征收最高达 35% 的惩罚性关税。

这一协议的签署为中国车企在欧洲市场的发展带来新的机遇，但同时也意味着中国车企需要调整其欧洲战略，从 "低价竞争" 转向 "价值竞争"。2025 年中国汽车出口将面临 "比较大的压力和市场变化"，对出口量的预测较为谨慎。

近5年中欧汽车贸易摩擦部分节点事项，仅供参考点击查看大图

二、贸易壁垒：多重限制下的市场准入挑战

2.1 关税壁垒：差异化税率对不同车企的影响

欧盟对中国电动汽车企业的关税政策呈现差异化特征，对不同中国车企采取不同税率。根据欧盟 2025 年 3 月发布的举措，比亚迪和吉利的关税为百分之十几，而上汽集团因拒绝交出电池配方而被施以百分之三十以上的附加税，总税率超过百分之四十。

业界有观点认为，这种分级打击策略旨在分化中国车企阵营，迫使愿意交出核心技术的车企在市场中继续发展，而坚守自主研发的车企则面临严苛的惩罚。这直接影响中国车企在欧洲市场的布局和策略，例如上汽集团严重受到高额关税的影响，而比亚迪则因 "欧洲未将插混车纳入电动车关税监管体系"，使得其因一半纯电、一半插混的产品布局而在一定程度上规避了关税冲击。

欧盟对中国车企的差异化关税策略，需注意不同信息源中相关数据不一，原因较为复杂，如不同文章关注的时间节点、税率类型不同，同时存在信息来源与解读差异等因素。

2.2 非关税壁垒：技术标准与环保要求

除关税外，欧盟的一系列非关税壁垒也在无形中限制了中国汽车进入欧洲市场。比如《新电池法》、《数据法案》和《人工智能法案》等。中国车企在自动驾驶、换电模式等领域的创新成果面临重新合规的挑战。欧盟碳边境调节机制（CBAM）也增加了中国出口至欧洲的汽车零部件综合成本。

进入 2025 年，不断上升的关税冲突、分散的贸易区和越来越不可预测的清关时间相结合，使得传统 JIT（准时制生产）模式依赖的无缝跨境运输和可预测运输时间都变得 "捉摸不定"。

2.3 本地化生产要求：成本与技术转让的双重压力

欧盟的政策导向，明显倾向于推动中国车企在欧洲本地化生产。

欧盟委员会负责贸易与经济安全事务的官员马罗什谢夫乔维奇曾明确指出，中国电动汽车和电池制造商若计划在欧盟境内投资，应当考虑进行技术转让。

2024 年 11 月，欧盟推出 10 亿欧元电池补贴项目，条件是中国企业在欧洲建厂必须分享核心技术，尤其是电池制造工艺。这一要求引发了中国车企的两难选择。一方面，在欧洲建厂可以规避高额关税，另一方面，技术转让可能导致核心竞争力的丧失。

三、品牌认知：从边缘到主流的漫长征程

3.1 品牌认知度与接受度现状

中国汽车品牌在欧洲的认知度和接受度不够高。

据 Aisa Finacial 报道，大多数欧洲潜在电动汽车购买者不认识中国品牌，即使认识的人也对购买中国汽车持谨慎态度 —— 这让人想起日本和韩国汽车制造商花了数十年才赢得欧洲消费者的信任并适应欧洲品味的经历。

然而，情况正在改善。根据麦肯锡最新发布的《2025 年移动消费者脉搏报告》，意大利消费者对中国汽车品牌的接受度显著提升，33% 的意大利人表示愿意购买中国制造的电动汽车，高于欧洲平均水平的 27%。这一数据反映了中国汽车品牌凭借实惠价格和优质性能对欧洲传统品牌的竞争力，也标志着消费者观念的深刻转变，尤其是年轻一代对技术创新的青睐。

3.2 销量表现与市场份额变化

2025 年以来，中国汽车品牌在欧洲市场的表现呈现明显分化。一方面，欧盟对中国电动汽车的反补贴调查和关税措施导致部分中国纯电动车型销量下滑；另一方面，一些中国品牌通过产品策略调整和本地化布局，在欧洲市场取得了突破性进展。

2025 年 4 月，欧洲新能源汽车市场迎来历史性转折：比亚迪以覆盖欧洲 14 国、11123 辆的月销成绩，远超特斯拉的 6253 辆，在德国、英国、法国、意大利、西班牙等核心市场全面领跑。具体来看，比亚迪在德国销量 1,566 辆，同比增长 120%；在英国销量 2,511 辆，暴涨 654%；在法国销量 2,064 辆，持续领先；在意大利销量 1,683 辆，以超 10% 的市场份额登顶冠军。

与此同时，名爵（MG）品牌以其多元化的产品线在欧洲市场保持稳定增长。2025 年 5 月，MG 品牌以 29400 辆的销量蝉联欧洲最畅销中国品牌，同比增幅达 30%，约为同期特斯拉在欧洲销量的两倍。今年前四个月，MG 混动家族在欧洲销量突破 3.9 万辆，有效规避了关税冲击。

图片来源：汽车之家

3.3 品牌定位与消费者信任建设

中国汽车品牌在欧洲市场正逐步摆脱 "低价低质" 的刻板印象，向技术创新和品质可靠的方向转变。据南华早报报道，中国品牌为消费者提供了极具吸引力的价值主张，拥有更广泛的价格实惠的电动汽车选择，配备在同类汽油或柴油车辆中找不到的技术功能。

在品牌定位上，中国车企采取了多元化策略。

比亚迪通过技术创新和高端化策略赢得欧洲消费者认可，4 月其高端品牌腾势在意大利米兰举行品牌发布会，旗舰车型腾势 Z9GT 展示了包括易三方泊车、180km/h 高速爆胎稳定控制、智能蟹行等创新功能，引发欧洲媒体与消费者的高度关注。

上汽集团则明确表示："我们绝不在欧洲卖低价车"，而是依托 MG 品牌累计百万辆的销售基础，建立成熟的渠道与服务体系，并计划向欧洲输出搭载 L3 级自动驾驶的电动车型，主打 "技术溢价" 而非 "成本优势"。

四、供应链挑战：全球布局与本地化生产的平衡

4.1 全球供应链重构与区域化趋势

随着主要经济区域之间保护主义政策的加剧和贸易壁垒的升级，全球汽车供应链正在经历深刻重构。整车企业的供应链半径持续收缩，采购战略重心从跨洲际的全球化布局，转向以诸如北美自由贸易区（USMCA）、欧盟（CBAM 框架）等为核心的近岸外包模式。

这一趋势对中国汽车供应链企业提出了新的挑战和机遇。一方面，传统的全球采购体系逐渐丧失可行性；另一方面，行业领军者正将采购决策依据从 "最佳到岸成本" 升级为 "贸易隔离型成本" 体系，以降低波动的关税环境和贸易不确定性的影响。

4.2 中国零部件企业的欧洲布局

面对欧盟的本地化要求，中国汽车零部件企业加速了在欧洲的布局。宁德时代在匈牙利建设电池生产基地，尽管建设成本增加了 30%。蜂巢能源德国基地投产 4680 大圆柱电池，试图绕过 "最低价" 限制。天齐锂业参股葡萄牙锂矿，赣锋锂业与法国 Vulcan 合作开发地热提锂，锁定欧盟 2035 年强制回收率 65% 的政策红利。

中国整车与零部件正在形成 "抱团出海" 的协同效应。多家中国汽车零部件企业如松原股份、卡倍亿、派生科技、嵘泰股份、中原内配，在 2024 年宣布海外投资建厂；新泉股份、敏实集团、万丰奥威、均胜电子、文灿股份等汽车零部件公司已在墨西哥实现量产。

部分中国知名汽车供应链企业

4.3 物流与成本控制挑战

在全球供应链重构的背景下，中国汽车企业面临物流成本上升和交付周期延长的挑战。进入 2025 年，不断上升的关税冲突、分散的贸易区和越来越不可预测的清关时间相结合，使得传统 JIT 模式依赖的无缝跨境运输和可预测运输时间都变得 "捉摸不定"。

为应对这一挑战，中国车企正在探索新的物流模式。上汽集团启动全产业链布局，今年上半年，全球领先的汽车运输船开启国际首航，旗下安吉物流整车物流运输自营船队航线已覆盖西欧、地中海、墨西哥、南美西等主要出口目的地。

五、本地化生产：战略选择与实施路径

5.1 整车企业的欧洲生产基地布局

面对欧盟的贸易壁垒和本地化要求，中国整车企业采取了不同的欧洲生产基地布局策略。

奇瑞汽车与西班牙汽车公司 EV MOTORS 合作，接手了原日产的西班牙工厂。2024 年 4 月，奇瑞与 EV MOTORS 签署合作协议，以 "奇瑞技术 + EBRO 品牌" 为核心，共同在巴塞罗那打造电动汽车生产基地。去年 11 月，合资工厂的首款产品 EBRO 品牌 S700 下线，使奇瑞成为第一家在欧洲生产汽车的中国车企，开创了中国车企以技术输出方角色参与欧洲本土品牌复兴的先例。

比亚迪则选择在匈牙利独资建厂，计划近两年开始量产，同时通过在当地生产，降低了物流成本。长城汽车在西班牙建立了生产线，瞄准地中海市场。此外，有传言上汽集团也有意在欧洲建厂。

5.2 技术转让与知识产权保护的平衡

欧盟对中国车企在欧洲建厂提出了技术转让的要求，这引发了中国企业在技术保护与市场准入之间的权衡。2024 年 11 月，欧盟推出 10 亿欧元电池补贴项目，条件是中国企业在欧洲建厂必须分享核心技术，尤其是电池制造工艺。欧盟车企如大众、Stellantis，想通过合资拿到中国电池技术，避免自己从头研发的高成本。

面对这一要求，中国政府和企业采取了坚定立场。2025 年 1 月 2 日，中国公布拟调整禁止出口技术目录，新增电动车动力电池关键技术，如正极材料制备、电芯组装。

5.3 本地化生产的成本与效益分析

在欧洲建立生产基地虽然可以规避关税，但也带来了显著的成本挑战。宁德时代在匈牙利的工厂成本增加了 30%。然而，本地化生产也带来了市场准入和品牌建设的机会。奇瑞与西班牙企业的合作不仅使奇瑞成为第一家在欧洲生产汽车的中国车企，还创造了大量的就业岗位，为当地经济注入活力，成为中国和西班牙合作的典型范例。

从长远来看，本地化生产有助于中国车企建立更稳固的欧洲市场地位。通过 "以空间换关税" 的策略，中国车企正在逐渐改变全球汽车产业的制造版图。比亚迪匈牙利工厂产能提升至 50 万辆 / 年，蜂巢能源德国基地投产 4680 大圆柱电池，（本报告仅供参考，不构成投资建议，也请勿用于商业用途）

原文标题:中国汽车工业的欧洲困局 | 人人能懂的产业报告

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