连追觅都能造车了？

追觅，最近有点忙。

9月4日，追觅科技将举办一场全场景新品发布会 。然而，在这场旨在展示其科技生态肌肉的活动前不到十天，8月28日，追觅科技一则公告震惊业界：正式进军汽车制造，首款产品将是一款对标布加迪威龙的超豪华纯电汽车，计划于2027年亮相。

消息一出，市场错愕。一家以扫地机器人和高速吹风机闻名的公司，在2025年3月的AWE上高调宣布进入大家电领域，8月20日传出组建无人机团队后，最终盯上了汽车制造。

此举引发了市场巨大疑问：这究竟是一家技术驱动型企业高瞻远瞩的战略延伸，还是一家在主营业务战场上深感压力、被迫寻求新的增长故事？伴随着此前关于其高管离职和供应链资金紧张的传闻，这一疑问更显尖锐。

疯狂跨界背后

追觅的疯狂跨界，到底是一场商业投机，还是激烈的市场竞争压力下的被迫多元化？亦或是创始人个人意志的体现？

「快马财媒」了解，将追觅的多元化简单归因于销量下滑并不准确。事实上，追觅是扫地机器人领域一个不折不扣的高增长成功范例。但在当下，追觅所处的是一个竞争激烈到即使是惊人的增长也无法保证长期安逸的市场，迫使其不断投入巨资进行研发和营销，并最终向外寻求利润更高、竞争压力更小的新赛道。

追觅在扫地机取得成功背后是无尽的挑战。全球扫地机器人市场已成为中国厂商的修罗场。据市研机构IDC的数据，2024年第三季度，石头科技以16.4%的市场份额领跑全球，科沃斯、小米和iRobot紧随其后，而追觅的市场份额则为7.6%。尽管其后GKF在2023年10月的数据显示追觅曾在部分品类（大清洁品类）以22.5%的市占率登顶，但市场的瞬息万变和排名的激烈争夺，无疑给追觅带来了巨大的压力。

这种高度集中的格局催生了一场残酷的技术军备竞赛和营销大战。技术内卷激烈程度令人窒息，从仿生机械臂、AI视觉识别到LDS激光导航，各家厂商在技术上寸土必争，这极大地推高研发成本。与此同时，为了争夺消费者心智，线上渠道的营销投入也水涨船高，严重压缩了利润空间。

在此局面下，追觅管理层清醒地认识到，在扫地机器人这个单一赛道上，维持高增长和高利润的边际成本将越来越高。

多元化成为必然选择。2025年3月的AWE上，追觅首次展示了其高端智能大家电矩阵：包括搭载全球首创双机械臂送风技术的空调、配备AI营养管理系统的智能冰箱，以及采用DD直驱电机的静音洗烘套装等。为了支撑这一宏大愿景，追觅于2025年4月在南京设立了大家电总部基地，标志着其对该业务的长期严肃承诺。

在大家电之后，追觅的步伐并未停止。8月20日，追觅被曝出正在组建无人机团队，这被外界视为对其创始人俞浩技术梦想的回归。俞浩毕业于清华大学航空航天专业，是中国最早的四旋翼无人机开发者之一。仅仅八天后，8月28日，追觅便投下了造车这枚重磅炸弹。

此外，坊间还盛传追觅涉足消费金融的消息。

红海中的布加迪大梦

追觅造车的叙事必须置于当今中国汽车工业残酷的现实中进行检验，其面临的挑战远非技术难题，而是涉及监管、资本和运营的多方考验。

追觅选择进入新能源汽车市场的时机，可以说是非常糟糕。资本助推的野蛮生长期早已在2022年前后结束，取而代之的是惨烈的大逃杀。中国汽车工业协会数据显示，中国汽车制造业的利润率已从2021年的6.1%急剧下滑至2023年的4.3%，并在2025年进一步承压。这个市场已经成为初创公司的坟场，高合、威马、爱驰等品牌的挣扎与倒下便是最好的例证。

对追觅而言，最直接的警示，来自于其在扫地机器人领域的直接对手石头科技。其创始人昌敬于2021年启动造车项目，并在2023年8月发布首款车型极石01。然而，这款被寄予厚望的汽车上市后，市场反响平平，上市后三个月累计销量不足1000台，远未达到市场预期。这个来自友商的教训，如同一面镜子，清晰地映照出从智能硬件到汽车制造之间难以逾越的鸿沟。

对于追觅，当前最巨大的障碍，是获得在中国合法生产汽车的生产资质。随着政府为遏制产能过剩而在2022年后收紧监管，新玩家想获得资质的路径都布满荆棘。独立申请这扇大门如今已基本对新进入者关闭，政府已明确停止发放新的生产资质，小米汽车是最后的幸运儿，但也历经波折。

另一条路是收购壳资源，即收购一家已拥有资质的现有车企，正如早期理想汽车收购力帆一样，但如今优质的壳资源稀缺且昂贵，法规限制也使得此路难度大增。至于曾被蔚来成功实践的代工生产模式，也因工信部在2022年出台关键新规，要求委托方和受托方均需具备生产资质，而基本堵死了像追觅这样的新玩家借道代工的路径。

即便能解决资质问题，追觅还将面临巨大的财务和运营挑战。

汽车行业是众所周知的资本焚场，蔚来创始人李斌曾言没有200亿别想造车，小米则为汽车业务首期投入100亿美元。尽管追觅在2021年底完成了36亿元的C轮融资，且2024年营收据称突破150亿元，但这对造车而言只是杯水车薪。更何况，其在供应链管理上也将面临鸿沟，制造一辆汽车需要整合数以万计的零部件和成百上千家供应商，其复杂度和对安全、可靠性的要求，与消费电子产品完全不在一个量级。

那么，如何理解对标布加迪这一看似荒诞的口号？这或许并非严肃的产品定位，而是个精心设计的战略叙事，其目的在于向外界传递极高的技术追求以吸引人才，向资本市场展示颠覆行业的雄心以获取融资，并制造轰动性话题以实现品牌破圈。

其更现实的路径，或许是先打造一款高性能的光环车型来树立品牌形象，而真正走量的产品，将不可避免地落入竞争最为惨烈的30-80万元这个价格区间。追觅宣称将首先在海外市场推出新车，这或许是一种规避国内资质困境和激烈竞争的策略，但这同样充满不确定性。

追觅造车，更像是一场在错误时机发起的、雄心勃勃的豪赌。它试图用其在消费电子领域积累的工程能力和品牌势能，去对抗一个红海市场、一条几乎被封死的监管路径和天文数字般的资本消耗。这场九死一生的布局，结果如何，唯有时间能给出答案。

原文标题:连追觅都能造车了？

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