吉利的野心，尚待兑现

撰文|胥 植

编辑| 王 潘

1982年，19岁的李书福怀揣全部身家120元，义无反顾投入了商海。他每天骑着自行车，用一台国产海鸥相机在台州各个景点给游客拍照。

彼时怎么也不会有人想到，这个毫不起眼的小伙，能从摄影耗材、家电、建材一路倒腾到汽车，逐步建立起庞大的吉利汽车帝国。

虽然在当下的新能源浪潮中，吉利并不是立于潮头那个最亮眼的人，但论体系布局之广泛，吉利在国内无出其右。

从燃油车到新能源车，从几万元的代步车到上千万的超跑，从欧美市场到东南亚市场，背后都有着吉利的影子。甚至于造卫星、芯片、超音速飞行汽车，吉利也均有涉猎。有人说吉利想做中国的大众，但事实上，吉利的布局多元性和技术实力，早已领先于大众。

不同于锋芒毕露的比亚迪，吉利的强大更为低调内敛。可以这么说，吉利，可能是全世界最被低估的出行巨头。

钞能力汽车大联盟

造车之初，在几乎没有技术经验积淀的情况下，李书福主打的就是一个东拼西凑和钞能力收购。比如吉利首台量产车豪情，使用了夏利的底盘和外观、奔驰的前脸、丰田的发动机、菲亚特的变速箱，可谓吃着百家饭出生。

而买买买这一简单粗暴的思路也在很长一段时间内贯穿了吉利的发展史。

2010年，以蛇吞象方式收购瑞典豪华汽车品牌沃尔沃100%股权，让吉利拉开了疯狂并购的序幕。要知道，2009年吉利经营收入仅为140亿元，而沃尔沃在2007年的收入为106亿美元，可以说两者无论在品牌知名度还是企业规模上，都远不是一个量级。

2017年，吉利收购马来西亚的知名汽车制造商宝腾汽车，及其旗下英国豪华汽车品牌路特斯，持续扩大国际版图。

2019年，吉利与奔驰达成了合作，收购奔驰旗下SMART品牌50%的股权，进一步拓展了在豪华汽车市场的份额。

经过长期的自有品牌发展布局以及持续的并购，吉利已经形成了相当惊人汽车业务规模。具体来看，整个吉利帝国的版图大致可以分为三大块：包含了众多自有品牌和子品牌的吉利汽车集团、包含了沃尔沃汽车等在内的以收购或合作形式建立的汽车品牌、以GEESPACE和亿咖通为代表的汽车技术服务和前沿科技业务。

吉利主品牌板块，包括了帝豪、博越、星越等大家熟悉的车型，在当下的燃油车市场中依然占据着极高的份额。而银河和几何两大子品牌，则肩负着打开新能源车市场的重任。吉利也接连推出雷达汽车和远程汽车，分别布局皮卡和商用车领域。

这其中极氪毫无疑问是吉利最看重的亲儿子，也是肩上担子最重的成员。

李书福早在2015年就提出了蓝色吉利行动，计划在2020年实现让新能源车销量占到集团的90%。目前看来当然和计划差之甚远，一方面是当时吉利主要策略是油改电，市场并不买账；另一方面则是几何与银河等新能源子品牌销量不佳，对于吉利来说，缺少一款能打的标杆。

可以说极氪是吉利在新能源转型上不能输只能赢的第二次战役，尤其是在极星和极越接连的糟糕表现后。作为基于全新架构打造的纯电品牌，极氪产品力称得上强大，数据显示，今年1-9月，极氪已经实现超过14万辆的销量，稳居新势力品牌前列。

更为重要的是，极氪同时也是吉利向高端豪华新能源车领域发起冲击的排头兵，从目前的表现来看，极氪销量虽然不如问界和理想，但已经基本与蔚来持平，这为长期受制于低端定位的吉利打开了新的道路。

吉利主品牌之外，收购合作领域的版图显然更为庞大，就沃尔沃汽车来说，除了纯正北欧血统的燃油车外，还诞生了领克和极星两大全新品牌。此外，吉利收购的路特斯、LEVC（翼真汽车），以及与奔驰共同拥有的Smart、与百度共同打造的极越、与力帆共同打造的睿蓝，也分别作为吉利帝国的一块拼图，凭借独特优势在各个领域多点开花。

其中沃尔沃对于吉利的意义最为重大。当年四处借钱才能收购沃尔沃，当下看来是非常划算的一笔买卖沃尔沃的车内空气质量控制系统、GX7安全革新技术均很快用在的吉利的车型上，让吉利借助沃尔沃的背书迅速在国内市场提升了品牌力；而后吉利与沃尔沃共同成立的CEVT研究院，共同研发了CMA、SEA架构，这才有了后来吉利星越、极氪001等热卖车型的落地。

相较于传统车企，也许吉利最具特色的正是技术服务和科技板块。其中GEESPACE（时空道宇）致力于推动中国卫星产业链商业化，沃飞长空致力于全球低空智慧交通飞行器研发与商业化运营，而亿咖通与星纪魅族则是作为技术辅助，为吉利汽车的车机系统和智驾服务保驾护航。此外曹操出行则是吉利新能源汽车共享生态的重要落子。

从某个角度讲，技术已经逐渐成为了吉利的一大护城河。吉利早在2021年就推出了国内第一颗自研7纳米车规级SOC芯片龙鹰一号，性能与高通骁龙8155相当，让吉利成为第一批摆脱芯片卡脖子困境的车企。

而GEESPACE更是让吉利成为全球唯二实现航天布局的车企，目前吉利的星座计划已经发射了30颗卫星，计划在2026年实现全球覆盖的超级WiFi网络。虽然相比马斯克的星链，GEESPACE的卫星数量差了不止一个数量级，但这些卫星功能更加强大，具备双向通讯、遥感和导航功能，例如银河E8就已经量产运用了这些技术。

今年北京车展，不同于各家车企发布展示新车，唯独吉利做了个技术发布会，不仅展示了雷神混动系统，还拿到了中汽中心首张S级认证证书，吉利对自身的技术自信可见一斑。

挑战不断，吉利还得苦练内功

越大的帝国，管理难度自然也越大。也许正是因为多点开花，吉利反而会面临众多其他车企很难遇到的挑战。

首先是内部竞争，自我消耗。这一点在吉利早期就已出现过，当时吉利为了抢占各个细分市场，短时间推出了非常多的车型，造成了内斗严重。最典型的例子是帝豪、全球鹰、英伦汽车，均是属于A级性价比轿车，同在一个赛道抢饭吃，激烈程度可想而知。

而现在随着吉利汽车版图的越发庞大，这种竞争只会更加激烈。同品牌来说，博越 、博越L、星越L、豪越PRO、远景X6、帝豪S六款车，均属于紧凑型燃油SUV；不同品牌来说，极氪001、极越01、极星4三款纯电车，不仅产自同一平台，连尺寸大小都相差无几，妥妥的手足相残。

另一点，同样来自于吉利早期落下的病根，即使用了太多供应商，随着品牌增多，统一管理的难度和不必要的成本消耗会越来越大。这一问题即使经过吉利在供应链端的不断优化，仍然非常突出，例如车机系统就是典型的重灾区。

几何使用鸿蒙OS，银河用NOS，领克用LYNK OSN和Flyme Auto，极氪用ZEEKER OS，极星用Polestar OS，Smart用smart OS不仅是不同集团间使用不同车机，即使是吉利主品牌的不同子品牌，也都使用了不同车机。

不难发现，虽然吉利帝国的版图足够庞大，但并没有很好形成品牌间的互补。举个例子，蔚来将多年高端领域的积淀下放到乐道，让乐道拥有同级更强的竞争力，而这种竞争力带来的销量转化，又能很好摊平蔚来在研发和造车端的成本，继而推动更好的研发和品质提升，两个品牌间形成了非常理想的正向循环。

但在吉利身上，除了沃尔沃汽车的技术支持外，似乎很难看到不同品牌间的正向循环推动。

吉利也认识到了这个问题，9月20日台州国际汽车工业博览会书福公开课现场，吉利发布《台州宣言》，以多种变革方式宣布进入战略转型新阶段。

这份宣言有两个重点，一是进一步明确各品牌定位，减少利益冲突和重复投资，提高资源利用率；二是加强各品牌与各业务单元间的协同互动，进行基础技术与核心部件共享。

一言以蔽之，减少内部冲突消耗，加强资源共建共享。

实际上在8月底，36氪就有报导，吉利已开始进行研发大整合，参与整合的对象包括吉利中央研究院和各子品牌背后的智驾、座舱、电子电气架构、电动力、整车平台等团队，以及后端的采购和供应链。

这次变革可以看做吉利的一次深蹲，如果未来真能实现大一统，借助产品版图、资本协同、技术实力等优势，吉利将会跳多高？结果很可能给中国乃至全球市场一个不小的惊喜。

原文标题:吉利的野心，尚待兑现

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