新一轮“价格战”开打！比亚迪、吉利、奇瑞“贴身肉搏”

原创 汽车价格战，再度被引燃。

5月23日，比亚迪率先发枪，旗下王朝网、海洋网共22款车型推出限时“补贴价”或“一口价”，至高直降5.3万元；

吉利汽车迅速跟上，5月26日，旗下多款车型降价，爆款车型限时起步价拉到6.98万至8.98万元的价格，与比亚迪贴身肉搏。

紧接着一天后，奇瑞汽车发布旗下四大品牌百亿厂补政策，奇瑞、星途、捷途、iCar四大品牌超30款车型全面开启限时优惠补贴活动，车价最高可降5.5万元。

自主三强齐发力，上汽通用、一汽红旗、零跑、智己等合资、传统、新势力车企也加入了战局。

“价格战”再升温一方面指向清库存的目标，乘联会数据显示，截至2025年4月末，全国乘用车行业库存为350万辆，较上月增加15万辆，同比增加12万辆，2025年行业库存持续拉升的特征，车企对面临“库存消化”；另一方面，面对即将收尾的上半年，车企需要开始向年初定下的半年度或年度KPI交卷。

在“要销量”还是“要利润”的拉扯中，全行业“价格战”还是再度走向了深水区。

降价逻辑简单粗暴

此轮“价格战”，和去年开始“5年0息”“权益叠加”“新老置换”等复杂的规则不同，而是大多选择了简单粗暴的价格直降。

5月23日，比亚迪王朝网和海洋网分别推出“百亿补贴618”和“限时一口价”促销活动，共涉及22款车型，至高补贴优惠达到5.3万元。其中，海鸥智驾版限时一口价来到5.58万元起，直接将海鸥该款车打到了5万元级。

这已经是比亚迪3月底以来的第三次降价，降价力度和补贴范围远超以往，“火药味”再加重。促销冲量、清库存，新能源“销冠”比亚迪也有烦恼。

一方面，今年1-4月，比亚迪库存增加5.64万辆，需要加速消化库存，这背后也是整个中国汽车库存严峻挑战的缩影。乘联会数据显示，截至2025年4月末，全国乘用车行业库存为350万辆，较上月增加15万辆，同比增加12万辆，为2023年12月以来的最高水平，2025年行业库存持续拉升的特征。

另一方面，比亚迪2025年的销售目标为550万辆，但今年1-4月，比亚迪仅完成138万的销量成绩，占比不足销售目标的四分之一。而4-6月又为汽车销售的传统淡季，与半年度KPI相差甚远，压力山大，为紧咬国内市场，降价成为刺激销量的重要手段。

5月26日，吉利冲入战场，宣布为旗下新能源品牌吉利银河的多款车型推出“限时补贴价”。爆款吉利星愿作为品牌入门车型，原指导价为6.88万元起，在叠加限时补贴后，起售价降至5.98万元；银河L6、星舰7、E5等车型也给出了6.98万、7.98万、8.98万的限时起步价，价格与比亚迪贴身肉搏。

但同期，吉利汽车董事长李书福强调“要坚持开放式良性竞争，坚持不打价格战，打价值战，技术战、品质战、服务战、品牌战、企业道德战，最终实现‘全面领先’。”

比亚迪、吉利挥刀，“自主三强”的第三家奇瑞紧跟入局。

奇瑞汽车日前发布旗下四大品牌百亿厂补政策，旗下奇瑞、星途、捷途、iCar四大品牌、超30款车型全面开启限时优惠补贴活动，活动时间为5月27日-6月2日。

综合来看，奇瑞汽车在此轮价格战中力度相当激进，最高2万元的国补政策，加上部分车型的厂商优惠达到3.5万元，最高优惠可达5.5万元，采取简单粗暴的价格直降策略，短时间强力度刺激用户消费欲望。

此外，上汽通用、一汽红旗、零跑等合资品牌、传统车企与新势力也相继宣告应战，上汽通用推出“一口价”政策，昂科威“一口价”16.99万元起，君越“一口价”15.99万元起，2025款凯迪拉克XT4全款“一口价”也降至15.99万元起；零跑C16增程200智享版一口价11.18万元，零跑C11增程200智享版一口价10.38万元。

不再是权益叠加等复杂的数学游戏，“价格战”再度回归简单粗暴的价格直降逻辑，短短5天的时间，超过60款车型降价或者推出其他购车优惠，在清库存、冲销量的双重压力下向车市半年度“交卷”。

利润承压引发资本市场担忧

市场端激烈的价格竞争同步传导至资本市场。

5月26日股市开盘后，汽车股集体下跌，港股汽车板块单日下跌3.15%。其中比亚迪港股股价下跌8.6%，吉利汽车（00175.HK）跌超9%，长城汽车（02333.HK）跌近5%,零跑汽车（09863.HK）跌近8%，小鹏汽车（09868.HK）与理想汽车（02015.HK）分别下跌4%、3%。

A股汽车板块同样收跌1.78%，其中比亚迪A股跌近6%，赛力斯（601127.SH）、上汽集团（600104.SH）、广汽集团（601238.SH）等跌幅超2%，仅江铃汽车（000550.SZ）等少数个股上涨。

5月27日股价延续下跌，此轮“价格战”的发起者比亚迪在港股两日累计跌幅超过10%，吉利、蔚来等车企股价同步下挫。

激烈的“价格战”下，短期内虽可提升销量和市场份额，但再度引发资本市场对行业利润率的担忧。

乘联会数据显示，在汽车置换更新补贴政策带动下，2025年1-4月汽车生产1012万台，同比增11%；2025年1-4月的汽车行业收入32552亿元，同比增7%；成本28636亿元，增8%；利润1326亿元，同比下降5.1%；汽车行业利润率4.1%，相对于下游工业企业利润率5.6%的平均水平，汽车行业仍偏低。

在本就紧缩的汽车行业中，5月又掀起新一轮降价潮。对此，摩根士丹利称，比亚迪正式宣布旗下大众市场车型进行价格优惠，虽然部分优惠自4月起已在实施，但此次正式公告释放出终端市场压力巨大的强烈信号。“价格战”加剧或令投资者更趋悲观，因为他们预期股价最终需回归基本面。

“价格战”成为常态化竞争，正推动中国汽车行业利润水平跌至历史低点。根据国家统计局数据，中国汽车制造业的利润率水平从2017年的7.8%，一路降至2023年的5.0%，2024年进一步降至4.4%；全行业利润总额从2017年的6833亿元，跌至2023年的5086亿元；行业利润率受压。

促销带动终端销量上涨的同时，背后可能是车企在“放血卖车”中的新一轮挣扎。

同期，一直坚决反对“价格战”的长城汽车董事长魏建军在采访中直言“现在汽车产业里边的恒大已经存在了，只不过是没爆而已。”魏建军强调，当前多数纯电动汽车亏损严重，难以形成商业闭环，而任何商业都需要有利润赚钱造血持续投入，才能得到发展。

在他看来，“价格战”不仅击穿了商业底线，更以牺牲用户权益为代价透支产业未来。

但在利润与销量的选择下，大部分车企仍不能在行业阵痛期保持姿态，眼看着份额流失。即便是拒绝参与“价格战”的长城汽车，今年一季度还是交出了一份营收与净利润双双下滑的成绩单——一季度实现营业收入400.19亿元，同比下滑6.63%，7个季度以来首次下滑；归母净利润为17.51亿元，同比大跌45.6%；扣除非经常性损益后的净利润为14.69亿元，同比减少27.12%。

就在去年，长城汽车净利润同比暴增80.76%，虽然份额下滑，但盈利能力仅次于比亚迪与吉利汽车的表现，被业内视为在“价格战”中独善其身的幸运儿。

“新一轮价格战已拉开序幕，降本能力将左右车企命运。”海通国际表示。

定价权被牢牢掌握在行业巨头比亚迪的手中，众多车企即便面临这利润的下滑，也只能硬着头皮跟上比亚迪的脚步，守住原有的份额。

利润承压引发市场担忧，降本增效成为车企在“价格战”面前的主要任务。

（文/巩兆恩 编辑/左茂轩）

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