智驾震荡：L2向左，L4向右

智驾震荡：L2向左，L4向右

“人生就像滚雪球，最重要的是发现很湿的雪和很长的坡。”投资大师沃伦·巴菲特的这句比喻，曾被视为自动驾驶赛道的真实写照。

在这条被视作万亿级市场的“长坡”上，企业正分道扬镳：有人选择渐进式L2辅助驾驶“慢滚雪”，有人则押注激进式的L4 Robotaxi“陡坡速降”。

2025年，智驾产业震荡更加放大了割裂景象：智能驾驶行业迎来最强监管，L2级辅助驾驶因“测试翻车”陷入信任危机；L4级Robotaxi因“四城收费运营”迎来资本狂欢。

技术路线之争的本质，是产业话语权的博弈。如今，在智能汽车“造梦”时分，这场分道扬镳的竞赛，是否会在未来殊途同归？

L2辅助智驾，遭遇“寒流”

“目前我国的汽车智能技术在终端装载率上走在全球前列。其中，L2级辅助驾驶的渗透率已超过50%，全球第一；新型辅助驾驶技术（如智能泊车等）的渗透率也超过20%。”这是2025新能源智能汽车新质发展论坛上，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟分享的一组数据。

随着我国新能源汽车渗透率逐渐提升，车企为争夺市场份额，都将辅助驾驶作为重要的卖点之一。

图片来源：岚图汽车

拿华为乾崑智驾来说，2025年5月底的最新数据显示，目前与华为乾崑智驾合作的车型已超22款，覆盖15万元到百万级别不同价位。

回望华为乾崑智驾的发展，可以为国内L2辅助驾驶发展现状提供一些参考。华为在2022年布了乾崑智驾ADS 1，实现了商用城区智驾辅助NCA；2023年发布ADS 2，实现了“全向主动安全，全国都能开”；2024年发布了ADS 3，做到车位到车位、泊车代驾VPD。今年4月份，华为发布了乾崑智驾ADS 4解决方案。值得注意的是，此次华为在带来ADS 4的同时，发布了高速L3商用解决方案，推动汽车行业从辅助驾驶迈向自动驾驶。

如今，当很多车企都以“全场景智驾”为卖点冲刺年销量目标，行业正遭遇前所未有的信任与政策寒流。

不久之前，一场号称“辅助驾驶科普”的测试，对市场上36款主流智能电动车的辅助驾驶系统进行了全面评估。测试结果公布后，行业反应呈现两极分化。

马斯克高调转发测试视频并评论：“由于法律禁止数据出境，特斯拉在没有本地训练数据的情况下，在中国取得了最高成绩”。与此形成鲜明对比的是，鸿蒙智行、AITO和智界等华为系车企统一回应：不予置评。

公众的态度同样两极分化。有人认为其测试手法不够专业，测试场景不具有代表性；有人认为这是醉翁之意不在酒……

不可否认的是，这一测试引发的舆论背后，是L2辅助驾驶正在迎来行业部门的最强监管。

公安部交管局局长王强在“高质量完成‘十四五’规划”系列主题新闻发布会上明确表达：其一，目前市场上销售的汽车所搭载的“智驾”系统，都还没有实现“自动驾驶”的目标，驾驶人才是最终责任主体。其二，如果驾驶人在车辆行驶过程中“脱手脱眼”，不仅存在严重道路交通安全风险，还可能面临民事赔偿、行政处罚及刑事追责三重法律风险。

在更早之前，工信部已经收紧了智驾宣传，各家车企、技术供应商对于涉及智能驾驶的宣传口径都已经进行了调整。

可以说，随着L2级辅助驾驶渗透率逐步提升，安全责任界定与技术宣传边界的矛盾开始爆发。这场寒流，或许是智能驾驶从“野蛮生长”转向“规范落地”的转折点。

L4级Robotaxi，高歌猛进

同一时空下，智驾产业呈现割裂景象。一边是L2级辅助驾驶因“测试翻车”陷入信任危机，另一边则是L4级Robotaxi因“四城收费运营”迎来资本狂欢。

在此前举行的2025世界人工智能大会现场，上海正式发放了首批智能网联汽车示范运营牌照。

小马智行、百度旗下萝卜快跑等八家企业获得示范运营牌照，奇瑞汽车联合文远知行等获得示范应用牌照，可以在金桥、花木、世博、浦东国际机场等浦东新区重要功能片区，提供无人驾驶出租车（Robotaxi）服务。

两天后，上海方面又表示，将争取在年内实现浦东新区全域开放，同时推动奉贤、闵行等区域开放。

图片来源：小马智行

上海已经制定了明确的目标：到2027年时，成为全球自动驾驶的领先玩家，L4自动驾驶车运送乘客超600万人次，拉货超80万吨，全市Robotaxi商业运营范围扩大至2000平方公里、超5000公里道路。

此举意味着，上海终于加入北京、广州、深圳、武汉等中国大城市，允许L4级无人驾驶出租车驶入真正的城市道路并商业化载客运营。

热潮涌动背后，除了政策推动，L4级自动驾驶技术成熟度也在进一步提升。

例如，以Waymo为代表的“多传感器融合+模块化系统”方案通过大规模的测试，验证了Robotaxi的安全性和可靠性已经逐渐走向商业化门槛；而特斯拉“端到端模型驱动的纯视觉方案”具备显著的规模经济优势、迭代效率和拓展能力，拥有极高商业化潜力。

盖世汽车研究院指出，当前，中国Robotaxi的运营模式仍以示范区试点为主。随着政策加速落地和企业持续推进，预计2025年逐步实现规模化商用，2030年有望成为主流出行方式，实现全面常态化运营。

在北京、广州、深圳、武汉等地，L4级无人驾驶出租车驶入真正的城市道路并商业化载客运营，已经取得了诸多成效。

7月31日，文远知行发布的财报显示，第二季度公司实现营收1.27亿元，同比增长60.8%。其中Robotaxi业务实现营收4590万元，同比大幅增长836.7%，创公司成立以来单季度新纪录；Robotaxi业务占二季度营收比例大幅提升至36.1%，创2021年以来单季度历史新高。阿布扎比Robotaxi车队规模自2024年以来增长到3倍，规模化效应显著提升。

近期，小马智行推出上海市首个无人驾驶Robotaxi，成为国内唯一在北上广深开展全无人Robotaxi收费运营的企业，也是目前上海浦东唯一在常态化商业运营全无人Robotaxi的服务商。

根据小马智行发布的第二季度财报，总营收达1.54亿元人民币，同比增长75.9%，Robotaxi业务收入达1090万元人民币，同比增长157.8%，其中乘客车费收入同比暴涨超300%，Robotaxi平台注册用户同比增长136%。

一片红海，一片蓝海

事实上，L2与L4之间的“分歧”，早已经开始。2016年，自动驾驶行业陷入了一场路线之争：特斯拉的渐进式路线（从L2逐步升级至L4）与Waymo的跨越式路线（直接攻关L4）针锋相对。

“辅助驾驶不等于自动驾驶，L2（组合驾驶辅助）和L4（高度自动驾驶）并非同一技术的不同阶段，而是完全不同的物种。它们的差异体现在技术实现、安全逻辑、责任分配存在明显差异。”清华大学人工智能国际治理研究院副院长、人工智能治理研究中心主任、中国科技政策研究中心副主任、公共管理学院教授梁正如此表示。

图片来源：小马智行

具体来看，在技术能力方面，从L2到L4无法跃迁，就像诺基亚的功能机不会变成iPhone。

从安全逻辑方面来看，L2的“人机共驾”与L4的“系统主导”。相当于L2是人给辅助驾驶系统当保姆，L4是自动驾驶系统给人类当保镖。L2级辅助驾驶的本质是“人机共驾”，其设计初衷是减轻驾驶员负担，而非完全替代人类。L4则要求车辆在特定场景内，无需人类驾驶员干预，独立、安全地应对所有突发状况。这种设计逻辑从根源上避免了“预警时间不足”的致命缺陷。

在事故责任分配方面，L2其法律责任始终锚定在人类主体。当车辆在辅助驾驶状态下发生事故，驾驶员始终是责任承担者。L4的驾驶行为，并非由人类驾驶员判断，因此事故责任分配主体也更多，当前多地的地方性法规都已开展探索。L4事故责任分配更清晰，也能避免当前L2用“辅助驾驶”规避产品责任，却用“自动驾驶”诱导消费者，形成责任真空。目前，《北京市自动驾驶汽车条例》已经于2025年4月1日施行。

过去，在很长一段时间里，像Robotaxi这类跨越式路线的代表，商业化前景不明朗，让很多L4自动驾驶企业倒戈向了L2。相比L4相对较长的回报周期，渐进式路线追求的是在各阶段实现商业价值，推动辅助驾驶逐步迭代至高级别驾驶。

“当前今天的L2已经是一片红海，市场只会更卷，而L4则处于规模化的前夕，面对的是一片蓝海。”在小马智行CEO彭军看来，L2与L4最终要实现的目标不同，导致对技术、成本的诉求不同，二者是截然不同的物种和商业模式。

这种差异也导致，走L2路线的公司要转向做L4时，几乎等同于重新出发。小马智行则坚定走L4路线，并且已初步摸索到商业化路径，使得其能够在这条路上走得更远些。

推动智驾繁荣，要靠规模化？

近年来，中国L2+级辅助驾驶技术迅猛相当发展，同时对应的价格也在量产车型中快速下探。从比亚迪、五菱到小鹏、蔚来、智己等汽车品牌纷纷将L2+功能作为标配，将智能辅助驾驶从30万元以上的豪华选配，迅速下探至20万元内甚至是10万元内的市场。

根据中国智能网联汽车产业创新联盟的统计数据，2024年国内L2组合驾驶辅助新车上险量为1309.4万辆，同比增长31.5%；渗透率为57.3%，较上一年增加10个百分点。其中，具备NOA功能的乘用车新车上险量为280.8万辆，同比增长89.2%；渗透率为12.3%，较上一年增加5.3个百分点。随着L2组合驾驶辅助车型价格进一步下探到7万元级别，预计今年渗透率有望突破80%。

图片来源：萝卜快跑

据悉，智能驾驶辅助系统的新车价格快速下探的原因，是人工智能算法的成熟、芯片算力的提升和先进传感器成本的下降。当前主流方案以摄像头、毫米波雷达、超声波等多传感器融合为基础，逐步引入低成本激光雷达来提升感知性能。

近年来，激光雷达的大规模量产使其成本快速下降。据悉，用于L2级辅助驾驶的主激光雷达价格已降至200美元（约合人民币1440元）左右，这一数据在两年前是500美元（约合人民币3600元），三四年前则是20万至30万元人民币。

此外，华为、地平线、黑芝麻智能等企业推出面向自动驾驶的高性能芯片，鸿蒙OS、MindSpore等平台应用于车规级硬件，助力驾驶算法高效运行。

L4级Robotaxi得以大规模落地的关键，与整车制造成本和后端运维成本持续降低显著相关。此前，小马智行宣布第七代Robotaxi采用100%车规级零部件，自动驾驶套件成本较前代大幅下降70%，拥有10年/60万公里的设计寿命，这些重大突破是其今年加大一线城市Robotaxi部署、提速商业化的基础。

如祺出行CEO蒋华此前也表示，Robotaxi赛道已经进入比拼落地能力阶段，能否实现规模化商业落地，决定玩家们是否有资格在这个赛道走下去。

如祺出行在7月23日发布了“Robotaxi+”战略，主要就是面向后端运维方面推进业务支持。其中提到，计划在未来5年将Robotaxi运营覆盖至100个核心城市，并将在Robotaxi车队规模和运营基础设施建设两方面投入发展，计划推动10亿级投资计划，建成覆盖100个核心城市的Robotaxi三级运维网络，形成可支撑每年10万辆Robotaxi线下运维的综合能力。

目前，Robotaxi的示范运营数据也在反哺车企的智能化进程。今年3月，广汽集团表示，如祺出行平台为广汽智驾研发提供了数据服务支持，广汽将建设万卡级别的算力集群以支持千万级场景数据训练，通过在B端的运营数据、在如祺出行部署超千台数据采集车，掌握更有效的C端数据，以此培育出高阶智驾模型。

结语：L2与L4的分野，本质是产业对安全与效率的路径选择。当L2以超50%的渗透率重构消费端市场，L4正通过千万单Robotaxi服务验证商业化可能。不过，技术路线之争终将让位于场景价值——在城市通勤的早晚高峰，L2是减轻负担的“智能副驾”；在封闭园区与固定路线，L4是降本增效的“无人先锋”。未来，两条赛道或在数据反哺与政策协同中找到交汇点，眼下更需要的是，厘清责任边界、夯实安全底座，让智能驾驶真正成为出行的“雪球”而非“雷区”。

（本文来自于盖世汽车Gasgoo）

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