吉利长子，冲刺800亿

智能电动汽车兴起的这几年，极氪是吉利集团毫无争议的掌上明珠。

但要论新势力品牌，领克才是吉利的长子。

领克汽车诞生于2017年，由吉利控股集团、吉利汽车，以及被吉利收购了的沃尔沃汽车合资成立。

作为沃尔沃反哺吉利的典型产物，领克出生之初就定位高端，面向全球。

正是因为内化了沃尔沃的技术，领克没有像绝大多数新势力一样，在电动化、智能化赛道上换道超车，而是硬生生地走出了一条性能车的差异化路线，前四年就取得了累销43万辆车的不错成绩。

彼时，电动车方兴未艾，势头向好的领克也成立了电动汽车事业部，而且一度是承载吉利电动化转型的急先锋——

为了杀入纯电战场，吉利在之前的几年斥资180亿元打造了浩瀚架构，该架构的第一款车就是领克ZERO Concept。

2021年初，领克还在为ZERO Concept量产车的上市摩拳擦掌，但是好景不长：4月，含着金钥匙的极氪横空出世，领克的电动化征程几乎戛然而止。

极氪是吉利举全集团资源AllIn纯电的战略要塞，由李书福亲自担任董事长，吉利控股集团总裁、吉利汽车集团董事长安聪慧出任CEO，分量之重可见一斑，而领克ZERO Concept也摇身一变，成了极氪首款车型极氪001。

随后的几年，极氪凭借001的火热开局，逐渐发展成头部新能源车企，并于2024年5月成功登陆纽交所。

那一年，极氪销量超22万辆，营收759亿元。

另一边的领克，则在短暂退出纯电市场的鏖战之后，将转型的精力集中在了插混领域。

2022年4月，重振旗鼓的领克对外发布了智能电混技术。同年10月，首款搭载EM-P三电机插混系统的车型领克09 EM-P远航版上市，开启了领克的新征程。

市场的选择已经证明，纯电并不是唯一的终点，而痛失纯电的领克，也迅速抓住了节能插混爆发的机遇，随着领克08、领克07等全新一代插混产品上市，领克也跑上了新能源的主流赛道。

去年，领克汽车销量为28.5万辆，同比增长30%，其中新能源汽车销量为16.8万辆，同比暴增了163%。

从销量来看，领克再次超越了极氪，今年同样延续这个势头：极氪的目标是32万辆，领克的目标则是39万辆。

在营收规模上，领克也开始打响反击。

据称，领克现在的加权平均价已经上升至约20万，如果以此计算，领克今年也将冲击800亿的营收体量。

但同在吉利旗下的领克和极氪，现在已经在尽最大的可能避免内部竞争。

去年11月，在吉利控股《台州宣言》的指引下，极氪对领克持股51%，两者全面推进战略协同；

今年5月，吉利汽车在一季度业绩发布会上宣布了“一个吉利”战略，极氪将完全并入吉利汽车，成为后者的两大汽车事业群之一。

在“一个吉利”战略下，极氪将采用和领克、银河等品牌一样的运作模式，以整车研究院牵头，调用中央研究院和千里科技等集团资源进行产品开发。

领克，则将在吉利的统一战略部署下，再度迎来发展的黄金期。

不过，随着国内市场纯电车型的占比逐渐提升，领克兜兜转转也再次回到了纯电领域。

去年9月，领克首款纯电车型Z10上市，它同样基于SEA浩瀚架构打造，C级轿车给出了20万元左右的起售价。

在上下夹击的缝隙中，领克终于走出了自己的差异化道路：

定位高端车市场，聚焦长续航插混和纯电动，以EM-P超级混动方案为主、纯电作为补充进行产品规划。

不过，纯电轿车Z10面临的，是极其激烈的竞争和堪称逼仄的空间：

上一代的王者特斯拉Model 3宝刀未老，新一代的流量王小米SU7又创下销量神话，何况还有自家兄弟极氪001珠玉在前，Z10面临重重艰难险阻。

而作为Z10的插混版本，9月初上市的领克10 EM-P重新回到了领克的舒适区作战，上市5分钟大定就破万。

相比于纯电中大型轿车的贴身肉搏，插混中大型轿车的市场亮点寥寥，表现最好的比亚迪汉DM-i月销也只有5000辆左右。

原因之一在于，性能与操控是很多轿车用户的核心诉求，而就如领克汽车销售公司总经理林杰所说，当下用户很难在C级高端插混轿车领域买到“兼具颜值、空间、性能与智能”的车型。

而领克10 EM-P搭载了1.5T Evo电混引擎+DHT Evo三挡电驱，全系标配四驱，可以实现5.1秒的零百加速和4.8L/100km的亏电油耗，且起售价拉到了16.38万。

起步即四驱是领克产品团队对于性能和安全的执着，他们坚持认为，532（5米长、3米轴距、20万级）的轿车应该标配四驱。

而行业内的同级产品，四驱一般都只出现在高配车型，比如比亚迪汉DM-i，全系无四驱，只有汉L的高配车型才有，售价25万多。

领克并入极氪后，使命是“向宽”，除了在能源形式上的多元，也意味着产品矩阵的扩张。

今年，除了领克10 EM-P，领克的另一款全新车型领克900——一款全尺寸SUV——也是产品品类与用户群体的再度突破。

这款车同样一上市就收获了大量订单，在产能受限的情况下还能月销7000辆左右，在细分市场跻身前三。

领克积淀多年并不断迭代的混动技术，正在更多的细分市场发挥出优势。

林杰表示，8月销量中新能源占比已达70%，随着领克07、08的焕新上市，这一比例还将提升：“后续大概率能到75%以上，甚至冲击80%。”

而加上领克10EM-P的持续发力，以及第四季度宏观购车环境的利好，领克离39万辆的年度目标会越来越近。

补齐智能化短板

在内部，纯电车型领克Z10没有取得较好的成绩，在很大程度上被归因为“智能化技术不够”。

林杰表示，Z10的遭遇让整个团队都意识到，过去领克对于新能源用户需求的认知还不够精准——

“新能源时代用户对于智能化、三电技术是特别在意的，做新能源尤其是纯电，在智能化方面一定要有越级配备。”

于是在打造“姊妹车型”领克10EM-P的时候，领克就把智能化作为重点进阶的内容。

在智驾方面，领克10EM-P全系标配激光雷达和英伟达Thor芯片，除了为满足部分用户需求而专门加推的入门版用的是千里浩瀚H5辅助驾驶方案，其余三个版本搭载的都是吉利最顶级的H7智驾方案。

在智舱方面，领克10EM-P全系都用上了最新的Flyme Auto 2系统。

据领克汽车销售公司副总经理穆军介绍，Flyme Auto 2进一步优化了UI设计和操作逻辑，用户80％以上的操作都可以在两步之内完成，且彻底解决了此前车机和手机的“割裂感”。

林杰表示，领克10 EM-P是领克品牌的旗舰级产品，不仅是领克9年在技术、运动、性能上的沉淀，更是领克进入全面智能2.0时代一次关键性的产品进阶。

完成换代上新的领克08 EM-P和领克07 EM-P，同样在智能化上进行了升级，上述智能化配置在新一代领克08和领克07上也是全系标配。

这意味着，领克已经正式进入智能2.0时代。

林杰总结道，过去智能化一直是领克的短板，智能配置没有足够的冗余，今后领克要给出足够的余量，保证用户的智能化体验在未来几年内都不会落后。

相比于极氪，领克在智能化上的资源储备天然处于劣势。

作为曾经的智能电动车企，极氪曾搭建出一套独立的、完备的研发团队，自研座舱以及智驾系统，既能匹配品牌自身的更迭节奏，也能以差异化的产品体验来夯实品牌定位。

但领克并没有独立而庞大的研发团队，更多是从吉利集团共享的资源池中进行调用，比如，由亿咖通提供座舱计算平台、由集团旗下的路特斯机器人提供高阶智驾方案等，就连自研的智能座舱，主要也是和星纪魅族联合开发的。

这带来的结果是，领克在智能化方面一直没有打满子弹。尤其是智驾方面，始终处于相对被动的位置，这对于一个定位高端的品牌可以说是不能言说的痛。

林杰也坦言，之前很多用户对领克车型的智驾期望值很低，甚至比对极氪的还低。这也是一直压在领克管理层心头的一块石头。

但随着回归“一个吉利”战略的实施，领克的智能化峰回路转。

今年4月上市的全尺寸SUV领克900是一个转折点。

这是领克收归极氪之后上市的首款车型，它“破天荒”地搭载了双高通8295芯片，并首发搭载了英伟达Thor芯片，以及千里浩瀚H7版本的高阶智驾。

“回归‘一个吉利’后，千里浩瀚智驾技术有了大规模的应用，除了芯片的硬成本以外，软件成本也急剧下降，所以辅助驾驶上我们能直接给到最顶。”林杰解释道。

回归“一个吉利”后

2024年9月，吉利控股集团（以下简称“吉利集团”）发布《台州宣言》，宣布企业进入战略转型全新阶段，坚定不移地推进内部资源深度整合和高效融合，并进一步明晰各品牌定位。

落实《台州宣言》战略框架的第一个动作，就是改变领克和极氪的股权关系。

2024年11月，吉利控股宣布，吉利汽车将增持极氪的股份比例至62.8%，同时，极氪将持有领克51%的股份。

按照官方的说法，极氪与领克品牌整合之后，双方的品牌定位、产品规划、技术、渠道等资源都将完成整合，提升运营效率，并形成协同效应。

吉利战略转型的方向也逐渐浮出水面。

今年年初，吉利控股介绍，吉利乘用车版块将形成两大集团——吉利汽车集团和极氪科技集团，前者整合吉利、吉利银河、雷达、翼真等品牌，后者则整合领克、极氪品牌。

彼时，吉利定下的目标是，2026年底将极氪、领克打造成为“年产销百万级”的全球领先高端豪华新能源汽车集团。

不过，吉利资源整合的步伐并未停止。

今年5月，吉利汽车宣布“一个吉利”战略，表示将收购极氪的全部股份，以此进一步落实《台州宣言》，提升资源利用效率，深化品牌协同。

这意味着，极氪将从美股退市，从独立的上市公司变成吉利汽车的事业群之一（另一事业群为吉利银河事业群）。

与此同时，吉利的研发团队也在重新列队：

整个吉利汽车的平台技术架构和智能座舱的开发已全部收归至中央研究院，由原极氪智舱负责人姜军出任中央研究院副院长，领导整合后的智能座舱团队；

智能驾驶解决方案则统一收归至千里科技，原华为车BU总裁王军出任 CEO，前极氪智驾副总裁陈奇担任联席 CEO；

而极氪则与领克、银河等品牌一样，设立了整车研究院，各品牌整车研究院负责各自具体的产品定义、整车开发等相关工作。

这是一种既能集约资源、又能支撑旗下多品牌各自运转的一套组织模式——架构、智驾、座舱等平台型的技术研发资源得以整合，避免重复造轮子，而整车开发则围绕各品牌的定位与产品规划，打出组合拳。

今年，吉利在全尺寸SUV上的布局，就能体现这种协同作战的布局：银河M9、领克900、极氪9X，分别瞄准了大三排SUV不同的价格带，各有区隔。

对于领克来说，合并之后最大的好处是，能够最大限度地整合集团，尤其是极氪此前积累下的技术和资源。

林杰坦言，极氪独立发展的这几年，在技术领域，特别是三电领域的投入很大，技术领先性也做到了极致，原来虽然同属集团，但双方对彼此的技术家底并没有深入了解，合并之后这种情况得到了改善。

比如，今年上市的领克900，首发搭载了英伟达Thor芯片，而这款芯片，原计划是在极氪车型上首发的。

领克和极氪都是吉利为冲高向上打造的新品牌，苦熬多年之后，领克终于在集团的全新战略指引下，得以和极氪并肩而站。

当然，领克也付出了它的优势资源，比如渠道。

此前，极氪几乎是纯直营模式，极氪家虽然会和当地投资人合作，但仅限于物业和服务板块，销售体系也是极氪直营。

但整合了领克之后，极氪将在一二线城市以外的市场引入领克经销商，推行代理制。

林杰说，整合之后，两个品牌的渠道开发速度都明显加快了。

“在四五线城市，两个品牌的保障会更好，同时又共享售后，整体的建店成本也下降了。这样一整合，双方都减少了投资，同时用户也能在各个地域都能得到极氪、领克的服务，这种协同效应正在进一步发挥。”

无论是极氪还是领克，在回归吉利汽车的“怀抱”后，都将迎来更宽松的成长环境。

此前，极氪独立运营，资源虽然充沛，但也背负着销量、收入、盈利等经营KPI，在短期业绩表现的压力下，也曾一度牺牲长期品牌建设。

而领克，在聚光灯之外，反而稳扎稳打地积累下了越来越多的核心用户，随着产品与技术的迭代与上新，也顺利完成了新能源的转型。

“这几年领克的发展，我特别有感触，如果没有一个大集团在后面做支撑，你很难去实现这样的目标。”

林杰表示，要打造高端品牌、豪华品牌，必然要做时间的朋友，如果盯着一个月的销量波动，很难沉下心来打造豪华。

“一个吉利”战略推进，极氪被整合至吉利汽车，也让被并入极氪的领克，再一次避免了“追求短期热度、不顾长期品牌”的无奈境况，从而持续聚焦产品与品牌，迈得更高，也走得更远。

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