俄罗斯“逼宫”中国车企

出口变局背后，是市场、政策与利润的多重博弈。

以前出口一辆新能源车到俄罗斯，净利润大几万很平常。深耕汽车出口多年的张云，如今却不得不面对现实他所在的公司正大幅缩减对俄业务，而同行中已有不少人按下暂停键。

这一变化的背后，是中国汽车出口格局的彻底改写。

乘联会数据显示，2025年前9个月，中国汽车对俄罗斯出口量同比暴跌58%，仅35.77万辆，而墨西哥以41.07万辆的出口量强势登顶，阿联酋以36.78万辆紧随其后。短短两年间，俄罗斯从中国汽车出口的第一目的地滑落至第三位。

这场出口变局背后，是市场、政策与利润的多重博弈。

从爆发到收缩的过山车之旅

2022年，俄乌冲突的炮火不仅改变了地缘格局，更撕开了俄罗斯汽车市场的供给缺口。

从市场竞争格局来看，俄乌冲突前（2022年前），欧洲车企（德系、法系）占据30%份额，本土车企25%，韩系20%，日系17%，美系不足10%。

随着欧美日韩车企集体撤离，俄罗斯本土车企通过接盘外资股份将份额提升至40%，但产能与技术的双重短板，让这片真空市场成了中国车企的黄金战场。

中国车企也以冰箱、彩电、大沙发的智能化配置和价格优势乘势崛起，2023年市占率突破50%，到2024年底，中国车企在俄市占率飙升至60%，销量TOP10车型中占7席。

一位俄罗斯汽车市场的行业人士在接受记者采访时表示，中国品牌发展迅速的原因在于，一是其他品牌汽车供应有问题，同时涨价幅度较高；二是部分中国品牌在本土生产，本土化推动了发展。

在中国汽车品牌中，长城汽车是最早开拓俄罗斯市场的中国车企，2004年开始向俄罗斯市场出口哈弗品牌车型以及皮卡车型。除了长城外，奇瑞、吉利、长安等多家车企在俄罗斯均有所布局，并在当地开拓了渠道。

但没有永远的朋友。

2024年4月起，俄罗斯对欧亚经济联盟（EAEU）进口车辆的清关规则彻底改写。

此前，车企通过哈萨克斯坦等中转国绕道避税的模式被终结所有节省的关税、增值税、消费税必须补齐，清关成本如同坐上过山车般飙升。以一辆完税价200万卢布（约18万元）的车型为例，新规下需额外支付数十万卢布税费，相当于售价的15%-20%。

更严苛的是技术认证。

新能源汽车需重新接受俄罗斯GOST认证，流程从3个月拉长至半年以上，且需通过极寒环境测试。某中国车企高管透露：认证费从50万卢布涨到200万，还要支付本地实验室的加急费，否则排队一年也排不上。

政策叠加下，俄罗斯乘用车均价从2022年的229万卢布（约17万元）飙升至335万卢布（约25万元），涨幅超46%。以哈弗H6为例，2022年售价约200万卢布，如今加上关税、认证费后突破300万卢布，俄罗斯消费者调侃：以前买中国车是捡便宜，现在比买二手德系还贵。

除了政策，产品质量也被俄罗斯媒体用来大做文章。

俄罗斯著名财经媒体《生意人报》去年则以《俄罗斯出租车司机对中国车有所不满》为题，称在俄被用于出租车的中国汽车行驶15万公里后就会报废，而欧洲或者韩国的汽车则能跑25万-30万公里。更有车队声称70%的中国汽车短期内存在变速器故障。

俄罗斯拉马克公司测试显示，部分中国车型在-30℃环境下使用两年后，底盘出现锈蚀穿孔，而德系车仅表面氧化。西伯利亚出租车司机抱怨：中国车的玻璃加热功能在零下40℃失灵，方向盘冻得打不动，底盘融雪盐腐蚀速度是国内的三倍。

多重压力下，中国车企的高增长神话难以为继。

对此，乘联分会秘书长崔东树认为，俄罗斯的制造业政策多有贸易保护主义痕迹，当年有更需要鼓励的欧美项目时，俄罗斯曾对中国车企在俄投资产生不利影响；中国车企建厂后存在不确定时期，需要担心类似欧美车企俄罗斯资产的零元购；在当前俄汽车产业竞争力不足和供给结构性短缺的背景下，中国车企需要提早研判形势变化，预防未来可能的相关政策风险，安全第一。

寒冬中选择新赛道？

俄罗斯汽车行业分析人士Zaur Khantsev指出，政府正试图迫使中国车企在俄罗斯本土生产汽车，回收税费正是推动这一目标的手段。

换句说法就是，他们还是想留住中国车企。

俄罗斯亚洲工业家与企业家联合会主席曼克维奇直言：中国汽车是俄罗斯市场的及时雨，但要想长期扎根，必须学会入乡随俗。他建议车企将重心从售价超400万卢布（约35万元）的豪华越野车转向百姓买得起的车型，同时与出租车、共享汽车服务商深度合作，抢占日常出行市场。

下诺夫哥罗德州政府副主席斯塔罗斯京更抛出橄榄枝：我们愿提供最优条件，争当中国车企本土化生产的急先锋。

曼克维奇算了一笔账，本地化生产可降低关税、物流成本30%以上，还能规避制裁风险。他建议车企采用俄罗斯信息技术管理销售，并与当地银行、保险公司合作，构建本土化生态链。

长城汽车已经在俄罗斯市场率先试水。

在俄罗斯图拉州的长城汽车工厂，采用KD组装模式（全散件组装），本地化率已达到65%以上，不仅规避了高额进口税，还能享受俄罗斯的本土产业补贴。

据悉，目前，除长城汽车在俄建设全资工厂外，奇瑞、江淮等车企仍依赖与本土企业合作组装。曼克维奇呼吁：中国车企应加快从借壳生蛋转向自主建厂，否则将长期受制于人。

由于俄罗斯国内市场情况复杂，一些俄罗斯汽车制造商也开始在国际市场寻找新机遇。

其中伊朗汽车市场就凭借其独特的优势与潜力，吸引了俄罗斯汽车制造商的积极入局。据相关数据预测，2024-2029年期间，伊朗汽车行业市场规模预计将从379.6亿美元增长至599.3亿美元，年复合增长率达9.57%。这一数据直观地展现了伊朗汽车市场的蓬勃活力与巨大潜力。

正是由于系列利好，俄罗斯最大的汽车制造商AvtoVAZ积极行动，计划在伊朗开展本地化项目，组装拉达的最新版本车型。

此外，AvtoVAZ还制定了更为宏大的市场拓展计划，将2025年的出口重点聚焦于伊朗、哈萨克斯坦和越南市场。实际上，早在之前，AvtoVAZ就已着手布局伊朗市场，只是受美国制裁的影响，其进入伊朗市场的进程一度受阻。但近年来，随着俄罗斯与伊朗在各领域合作的不断深化，汽车产业合作也迎来了新的契机。

对于俄罗斯汽车制造商而言，如果能成功扎根伊朗市场，不仅能够扩大品牌影响力，提升市场份额，还能借助伊朗在中东地区的地缘优势，进一步拓展周边市场。

所以当AvtoVAZ的拉达车型在德黑兰工厂开始组装，我们中国车企也要看到伊朗、东南亚等新兴市场的崛起，也正为中国车企提供第二曲线的机遇。毕竟，真正的全球化，绝不是在一棵树上吊死，而是在一片森林中，找到最适合自己生长的土壤。

而俄罗斯市场的寒风，也不会吹散中国车企的全球化野心，毕竟这场出口变局或许只是全球汽车产业格局重组的序章。中国车企的下一站，是从价格战转向价值战，并学会在政策与市场的夹缝中，长出新的根须。

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原文标题:俄罗斯“逼宫”中国车企

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