货拉拉造车，代工为何选长安而不选江铃？

不久前，随着一款尾部标有长安汽车和多拉八方标识的纯电动厢式货车亮相，宣告货拉拉跨界造车计划正式落地。

长安代工有双重保障

货拉拉与长安的合作并非临时起意。2022年，在中国西部国际投资贸易洽谈会上，货拉拉宣布在重庆高新区投资105亿元建立汽车中国总部，布局整车研究院、智能网联中心等机构。这一选址决策埋下了与长安跨越深度合作的伏笔长安汽车在重庆的完善产业布局为代工合作提供了地理便利。

在2024年政策全面收紧的背景下，国家对新造车企业的生产资质设置了近乎苛刻的门槛。汽车行业分析师张翔指出：借壳上市道路在2024年已彻底封死，资质只能注销的新规意味着没有壳可借。小米通过北京特批接收宝沃资质，很可能是最后一张发出的准生证。

重庆成熟的汽车产业链进一步强化了长安的吸引力。货拉拉在2025年4月更新的招股书中披露，2024年其全球交易总额达111.37亿美元，平台月活司机达170万名。如此庞大的运力网络需要稳定可靠的车辆供给，而重庆产业集群的供应链响应速度较其他区域快30%以上，为多拉八方的量产提供了保障。

这些针对物流场景的专业设计，需要代工厂具备商用车制造经验，而这正是长安跨越的优势领域。

江铃失位面临双重困境

在传统商用车领域，江铃汽车一直处于行业头部位置，从而也本应是货拉拉代工的理想选择之一。然而在新能源转型的关键节点，江铃受限于产能分配与战略调整滞后，失去了这一跨界合作机会。

产能利用率数据显示，江铃新能源产线主要被福特等合资品牌订单占据。2024年，江铃新能源商用车产能利用率已达85%，而长安跨越由于产能基数更大，在重庆基地有约30%的富余产能可承接新项目。

产品战略上的差异同样不可忽视。江铃新能源路线偏向渐进式改良，而货拉拉需要的是针对电动物流场景的深度定制。多拉八方在设计上突破常规：驾驶室可乘坐3人，适配搬家等需人货同载的场景；

配备25处专业储物空间；甚至设计了双手机支架满足接单需求。这种产品创新需要代工厂高度灵活的配合意愿，而长安跨越展现出了更强的开放态度。

更深层的原因是江铃在电池技术路线上的保守倾向。多拉八方同时采用宁德时代（43.53kWh）、弗迪（43.06kWh）和亿纬（41.86kWh）三家电池方案，这种不把鸡蛋放在一个篮子的供应链策略，与江铃相对固化的供应商体系存在冲突。

货拉拉在资本与运力间的博弈

对于四次IPO折戟的货拉拉而言，造车不仅是一项新业务，更是重构资本故事的关键棋子。2023年至2025年间，货拉拉五次冲击港交所均未成功，估值从高峰期的900亿元下滑至650亿元。多拉汽车的推出，承载着从货运平台向运力生态转型的战略意图。

具体到运营策略，多拉八方推出跑满10万公里返现1万元的激励计划。该计划表面是购车优惠，实则将司机与平台深度绑定。有行业分析师就指出：短期看可通过定制车辆降低司机运营成本，吸引运力；中期可掌控车辆数据提升调度效率；长期则能构建运力服务生态，这是物流平台垂直整合的关键一步。

但这一战略在实施过程中，也面临着双重运营挑战。首先是商业伙伴关系的重塑风险，货拉拉的角色出现了根本性的转变，从平台服务商到车辆制造商的转变正在颠覆其与传统主机厂的合作基础。此前作为中立平台，货拉拉与包括江铃、福田、上汽通用五菱在内的多家车企保持车辆接入与合作关系。如今亲自下场造车，直接成为这些合作伙伴的竞争者。

在相关媒体发布的2025年第一季度新能源物流车售后服务体系调研报告中就指出，多拉八方的质保责任链条存在模糊地带。车辆三电系统等核心部件由供应商提供，整车制造由长安跨越负责，而最终面向用户的运营服务和数据管理则由货拉拉平台承担。一旦车辆在复杂物流场景中出现故障，责任界定与高效服务响应可能面临跨主体协调的挑战。

所以对于资本市场而言，货拉拉造车不只是生产一款车型，而是构建从平台接单到运力供给的闭环生态。然而，当首批司机手握跑满10万公里返现1万的合同时，这场跨界造车的商业实验才刚刚开始。

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